Одним из первых наиболее крупным предприятием гражданской авиации стало основанное в марте 1923 г. акционерное общество «Добролёт».

 В уставе общества указывалось, что оно учреждается «для развития Гражданского воздушного флота в пределах СССР путём органзации воздушных линий и перевозки пассажиров, почты и грузов, производства аэрофотосъёмок и иных отраслей применения на основе отечественной авиапромышленности». и Большую роль в становлении отечественной авиации сыграло «Российское общество друзей воздушного флота» (ОДВФ), учрежденное 8 марта 1923 г. и преследовавшее цель содействовать созданию в СССР могущественной авиации. Вскоре его отделения стали создаваться по регионам страны. В ОДВФ Дальнего Востока входило 7 губернских обществ, в том числе Якутское. В 1925 г. ОДВФ объединилось с Доброхимом, а в 1927 г.  — с Обществом содействия обороне и стало называться Осоавиахимом. В Якутии ОДВФ организационно оформилось 9 августа 1924 г., когда в столице республики на общем собрании членов ОДВФ избрали временное бюро, в которое вошли Леонтьев (председатель), Тверской и Сухушин. Уже до конца месяца Якутская городская организация ОДВФ насчитывала 118 членов. Первый самолет поднялся в небо над Якутском 8 октября 1925 года.

Тогда же развернулась кампания по сбору средств на строительство Красного Воздушного флота, а коллектив Наркомфина ЯАССР выступил с инициативой сбора средств на строительство самолёта «Красная Якутия». На лето 1925 г. Иркутское губернское ОДВФ запланировало проведение агитационных полётов в районе Ленских золотых приисков, чтобы не только впервые показать жителям тех мест самолёт, но и привлечь новых членов в общество, организовать сбор средств на строительство Красного Воздушного флота. Полёты биплана «Сопвич» над Бодайбинскими приисками начались 19 августа и проходили при большом стечении рабочих приисков и жителей окрестных деревень. Об огромном впечатлении от катания на самолёте старейших и лучших работников приисков и говорить нечего. Да и деньги в фонд оборонного общества были собраны немалые — 20 тыс. рублей. В октябре демонстрационные полёты «Сопвича» прошли над Якутском и его окрестностями. Но потребовалось ещё три года напряжённой изыскательской и организационной работы, прежде чем в 1928 г. была открыта первая в республике регулярная авиалиния, связавшая Якутск с Иркутском. 

С начала 1930 х гг. увлечение авиацией в молодёжной среде Советского Союза стало повальным. Государство призывало молодёжь: «Дадим стране 150 тысяч лётчиков!» Настойчиво осваивалось воздушное пространство Якутии. Самолёты стали всё более частыми гостями в столице республики, всё чаще выдвигалось предложение о необходимости подготовки национальных кадров авиаторов. С этой целью в сентябре 1935 г. в Якутске открылась лётно-планерная школа по подготовке инструкторов планеристов. 

Много сил и энергии для её организации вложил председатель Центрального совета Осоавиахима ЯАССР Г. Табунанов. В первой группе учлётов лётно-планерной школы занимались И. Бельчук, Е. Быковский, Д. Деев, И. Захаров, В. Кузьмин, А. Ланцов, И. Простаков, А. Ременникова, И. Севастьянов, В. Скрыбыкин и Г. Табунанов. Нелегко было им с семилетним образованием осваивать премудрости аэродинамики и конструкции летательных аппаратов. За теоретические занятия с учлётами взялся молодой преподаватель кафедры физических наук Якутского пединститута Ю. Г. Шафер, 

На занятиях клуба планеристов в  гор. Якутске. Второй справа Шафер Ю.Г.

помогал ему обучать планеристов азам теоретических наук Т. Д. Рыбкин, тоже преподаватель пединститута. Занимались где придётся, почти ежедневно. В летнее время чаще всего во дворе, в поле. Учебников не было. Ребята старательно записывали в тетради сложные формулы и выкладки. Авиационные термины на первых порах, казалось, и не выговоришь, но со временем они стали звучать красиво, как музыка: фюзеляж, лонжерон, стабилизатор, киль, стрингер… Наглядным пособием служил списанный «Сопвич» — самолёт, поднявшийся впервые с Зелёного луга в небо над Якутском. И вот наступил день, когда здесь же, на Зелёном лугу, курсанты под руководством инструктора Л. Е. Шевченко сделали первые робкие шаги в небо.

Захарова Вера Кирилловна. Единственная якутская девушка, севшая за штурвал самолета. В 30-е годы пришла в ОСОАВИАХИМ, с октября 1937 г. занималась в аэроклубе, а через год начала осваивать самолет У-2. Научилась пилотированию самолета ПО-2. Была учлетом, инструктором. 

Добровольцем попала в 141-й отдельный санитарный авиаполк, действовавший в полосе наступления 1-го Белорусского фронта. До августа 1944-го Вера Захарова совершила более 180 вылетов, ее «крылатый санитар» спас жизнь около двухсот раненых. Прошла почти всю Польшу и Восточную Германию. 

 1 мая 1941 года в составе Восточно-Сибирского управления ГВФ была сформирована Якутская авиагруппа. В годы войны гражданская авиация была в подчинении военной авиации.

Шафер Ю.Г. политработник 16 воздушной армии и 8 гвардейской армии.

Программа перегона самолетов по ленд-лизу

9 октября 1941 года Госкомитет обороны принял решение об организации доставки самолётов из США в СССР по воздуху. Создание трассы было поручено Главному управлениы Гражданского воздушного флота под началом генерал-майора Молокова В. В.. Было изучено несколько маршрутов, и выбран путь через Берингов пролив, центральные районы Чукотки и Якутии до Красноярска. Начальником строительства авиалинии был назначен Д.Е. Чусов. 13 октября была сформирована, а 16-го вылетела в Иркутск первая группа специалистов В тяжелых условия Севера со стороны обеих  государств (СССР и США) авиатрасса  к осени 1942 года была построена.

Президент США Ф.Д. Рузвельт за подписанием документов по Ленд-лизу. 1941 год. Фотография из Википедии. 

При обсуждении маршрута первоначально американская сторона предусматривала перегон самолетов до Красноярска, но по настоянию Сталина окончательно был утвержден конечный пункт американского маршрута - аэродром близ г.Фербенкса на Аляске. Начала действовать, авиационная трасса Фэрбенкс (Аляска, США) – Уэлькаль – Сеймчан – Якутск – Киренск – Красноярск (СССР). Общая протяженность  трассы по территории СССР – 4, 8 тыс. км. Была открыта 7 окт. 1942. Для доставки самолетов была сформирована Первая перегоночная авиадивизия под командованием Героя Сов. Союза И. П. Мазурука, базировавшаяся в Якутске. 

В рамках Ленд лиза осуществлялся перегон военных самолетов из США в Советский Союз через Якутск по трассе Аляска - Сибирь.

Ленд–лиз (кредит–аренда, ангп.) — Закон США, принятый в 1941 году, дающий возможность производить и поставлять в страны антигитлеровской коалиции материально–технические ресурсы.

Общее руководство и техническое обеспечение трассы осуществляло ее Управление, находившееся в Красноярске (начальник – генерал-майор И. С. Семенов, с 1944 – Герой Сов. Союза М. И. Шевелев). Доставка грузов по программе ленд-лиза в Советский Союз была сопряжена с серьезными трудностями, учитывая сложности климатических и природных особенностей Якутии. Не обходилось без потерь летчиков и самолетов.

Кузнецова А.Д. - бригадир службы прогноза погоды для летчиков, перегонявших самолеты по ленд-лизу. 

В СССР из США поставлялись бомбардировщики А-20 «Бостон» и В-25 «Митчел», военно-транспортные самолеты С-46 и С-47, истребители Р-40 «Томагаук» и «Китихаун», Р-39 «Аэрокобра», Р-63 «Кингкобра», Р-47 «Тандерболт», «Харикейн» и «Спитфайер», летающие лодки «Каталина». Самолеты, перегоняемые по тассе сдавались в Красноярске 45-му запасному полку, который формировал авиационные части и отправлял их на фронт.

На носу самолета надпись «Екатерина Великая»

Для обслуживания воздушной трассы за годы войны было реконструировано и построено 16 аэродромов, 274 здания и сооружения. Капитальные вложения составили около 80 млн руб. В 1942–1945 по. трассе перегнали 7928 самолетов (более 56% общего авиац. ленд-лиза). По фронтовым бомбардировщикам поставки составили 20%, по истребителям – 16–26% отечественной. авиационной промышленности. 

Ветераны Якутского авиаотряда принимали активное участие в выполнении программы ленд-лиза.

Ветераны авиации Якутии и перегоночной трассы Аляска - Сибирь с бывшим послом США в СССР, а в годы войны участником перегонки Т. Уотсоном. Слева направо: Ю.П. Яковлев, Ю.И. Спиридонов, Т. Уотсон, Н.М. Сладкое, В.В. Протодьяконов и И.З. Воробьёв. Якутск, июнь 1987 г.

Заслуженный пилот СССР Юрий Петрович Яковлев. Участник программы перегона самолетов по ленд-лизу. Офицер 234 отряда спецприменения 8-го транспортного полка 1-й перегоночной авиадивизии с внучкой на празднике в Якутске

27 августа 2006 г. в Фербенксе, штат Аляска, состоялось торжественное открытие памятника авиаторам Ленд-Лиза. С 1942 по 1945 годы Фербенкс являлся местом передачи 7926 самолетов, изготовленных на заводах США, Советскому Союзу.

 Американские летчики перегоняли самолеты с заводов на базу в Грейт Фолс, штат Монтана, и далее до Фернбенкса, штат Аляска. В Фербенксе советские представители принимали доставленные самолеты и перегоняли их по советской части маршрута до Красноярска. 

В 2001 году было принято решение возвести монумент в Фербенксе в знак памяти духа дружбы и сотрудничества союзников. Исследовательский центр Аляска-Сибирь, расположенный в Джуно, штат Аляска (председатель Александр Долицкий, директор Бил Радди) координировали проект. Известный скульптор Ричард Уоллен разработал и создал этот великолепный памятник. Проект финансировался Законодательным Собранием штата Аляска и Конгрессом США. 

На памятнике установлены мемориальные доски

На открытии мемориала: Лорен Леман, сенатор США Тед Стивенс, министр обороны США Дональд Рамсфельд, представитель России Сергей Иванов, посол России Юрий Ушаков, канадский генерал-лейтенант Эрик Финдли, и губернатор Аляски Фрэнк Murkovski 

Маршрут перегона самолетов по Ленд-лизу

Выступление представителя России Сергея Иванова на открытии мемориала.

Photographs by Ilya Grinberg and Richard Wallen © 

Документ, официально подтверждающий решение губернатора штата Аляска Тони Ноулза о провозглашении 9 мая днем Ленд-лиза Аляска – Сибирь. 

Эта награда была учреждена как признание заслуг людей и организаций, внесших значительный вклад в улучшение российско-североамериканских отношений

В послевоенное время авиация Якутии успешно развивалась и осваивала новые типы самолетов - Ан-2, Ил-12.

В Республике была создана Лесная авиация, крайне необходимая для ведения лесного хозяйства.

В 1938 году в соответствии с решением Якутского обкома ВКП (б) от 25 февраля и СНК от 27 февраля командование Аэрофлота приняло решение «Об организации В Якутской АССР авиационного отряда для обслуживания авиационными средствами внутриреспубликанских почтовых, пассажирских и грузовых перевозок, а так же для обслуживания других отраслей народного хозяйства (лесопатруль, аэрофотосьемка и т.д.) на базе Исполкомовской авиации. Дополнительно отгружены из Ленинграда СП – 5 шт., ПС-4 – 2 шт., ПР-5 – 2 шт. 30 ноября 1940 года пилот санитарной авиации А. Королев и бортмеханик В. Кульчинский перегнали в Якутск санитарный самолет НСССР «Л-2560», выделенный по настоянию СНК ЯАССР для санитарной авиации Наркомздрава ЯАССР. Самолет доставил в Якутск противоэпидемические сыворотки (данные государственного архива РС(Я) 1985 г.). Санитарный самолет С-2, который был усовершенствованной моделью широко известного У-2, с крейсерской скоростью 115 км/час, дальностью полета 450 км, якутские авиаторы получили в конце 1940 года. Начались полеты для выполнения санитарный заданий. Увеличивалась грузоподъёмность самолётов, при этом салоны получили герметичность, что позволило брать больше больных на борт и перевозить их с меньшими неудобствами. 

Самолеты и экипажи Якутского авиаотряда начали выполнять рейсы за пределы республики 

В 1960-е годы началось интенсивное развитие горнодобывающей промышленности. Это требовало развития воздушного вида транспорта. 

Якутские авиаторы начали осваивать газотурбинные самолеты и вертолеты, позволяющие удовлетворять потребность в воздушном транспорте, как промышленности, так и населения республики.

Авиация в условиях Якутии была незаменима для народного хозяйства.

Большую работу по обслуживанию метеорологов, геологов и геодезистов, по выполнению санитарных заданий в эти годы делали вертолеты Ми-1 и Ми-4.

Авиация снабжала всем необходимым полярные станции

С конца 60-х – начала 70-х лет в республике начал активно развиваться парашютный спорт 

Группа парашютистов Якутского ДОСААФ перед прыжками 

Активно шло развитие внутренних авиалиний и малой авиации. Период расцвета авиации в республике приходится на период с 1966 по 1985 год. Объем пассажирских перевозок достиг 2,5 млн. человек. 

В 60-е годы методом народной стройки в Якуте построен Новопортовской поселок. К 1985 году на предприятиях Якутского управления гражданской авиации имелось 18 клубов, восемь спортзалов, 16 библиотек, санаторий-профилакторий «Чкалов» и пионерлагерь «Сокол». 

Ветераны

В.И. Кузьмин родился 7 ноября 1918 г. в селе Иннях Олёкминского района в семье Ильи Дмитриевича и Марфы Ефремовны Кузьминых. После седьмого класса поступил в Якутский техникум пушно-мехового хозяйства. Однако не по годам смышлёного, решительного парнишку увлекла мечта - подняться в небо.

Сначала он, одним из первых, поступил в только что открывшуюся планерную станцию, которой руководил Юрий Шафер, впоследствии ставший учёным с мировым именем. В 1935 году был направлен в Ульяновскую лётную школу.

Кычкин Иннокентий Семенович, ветеран ВОВ (командир взвода стрелковой дивизии). После войны – авиатор, заместитель начальника Якутского управления гражданской авиации. 

 

Кузьмин был одним из первых пилотов Якутии, налетавших миллион километров, таким знаком награждался трижды. Деятельность В.И. Кузьмина получила высокую оценку. Он был награждён тремя орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды и «Знак Почёта». В.И. Кузьмин - единственный из якутских лётчиков, освоивший 12 типов самолётов и налетавший 20 тысяч часов среди такого ранга руководителей авиации. Велика его роль в освоении побережья Северного Ледовитого океана. В 1967 году ему первому из якутских авиаторов присвоено почётное звание «Заслуженный пилот СССР», а в 1973 году стал Героем Социалистического Труда.

Группа ветеранов авиации Якутии с руководителями аппарата ЯУГА. Слева направо в нижнем ряду Ю.И.Спиридонов, В.Д. Глазков, Б.С. Осипов, И.С. Дергилев, В.Л. Браташ, Г.С. Бенкунский, Ю.Н. Зуев. 1985 год.

В наши дни

Генеральный директор ОАО "Авиакомпания Якутия" Иван Простит

О коллективе авиакомпании

Афанасий Иванов в свои неполные 27 лет работает 2-м пилотом на самолете «Боинг-757-200». Отрадно видеть, как молодые люди летают на лучших воздушных судах компании наряду с пилотами с большим стажем и делают успехи. Афанасий - представитель династии авиаторов и летчиком мечтал стать с детства. Как правило, если в семье отец работает летчиком, то сын идет по его стопам. Виталий Иванов работал в НАК «Сахаавиа», летал на Ту-154. При выборе профессии Афанасий нисколько не колебался, был уверен в его правильности. В 2002 году закончил Сасовское летное училище гражданской авиации. В мае того же года поступил на работу в авиакомпанию «Илин» вторым пилотом на самолете Ан-2. В 2006 году был принят на работу в авиакомпанию «Якутия» в 1 -ю эскадрилью Ту-154. В ноябре 2008 года ему присвоен 2 класс линейного пилота ГА, и с этого же года летает 2-м пилотом на одном из лучших лайнеров авиакомпании - «Боинг-757-200». Сегодня Афанасий Иванов в числе молодых и перспективных работников авиакомпании «Якутия». Техническим обслуживанием самолетного парка авиакомпании «Якутия» занимаются более 600 человек. Один из них, молодой специалист, на которого возлагают большие надежды. 

Валентин Слепцов, занимающий должность аудитора по качеству технического обслуживания воздушных судов. Он отвечает за соблюдение правил летной эксплуатации» технического обслуживания воздушного судна, предусмотренных эксплуатационной документацией и обеспечивающих поддержание его летной годности. Валентин начал свою работу в авиакомпании «Якутия» в 2003 году инженером по техническому обслуживанию авиационной техники по самолетам и двигателям, в 2004 году ему присвоена 2-я категория инженера, а в 2006 году он был уже назначен ведущим инженером технического отдела. В 2007 году начал работу в должности аудитора по качеству координационного центра (Boeing-757). Авиакомпания «Якутия» проходит аудит эксплуатационной безопасности авиакомпаний по современным стандартам Международной ассоциации воздушного транспорта. IOSA представляет собой всемирно признанную систему аудита и оценки операционных процессов и систем управления авиакомпании в плане их влияния на безопасность. В IOSA используются широко принятые в отрасли принципы управления качеством. Для работы в качестве аудитора, учитывающей высокие стандарты IOSA, Слепцов проходил обучение за границей, знает технический английский в совершенстве, изучал техническое обслуживание самолетов нового поколения Боинг-737-700 NG». Обеспечение устойчивой, бесперебойной, безопасной и соответствующей мировым стандартам работы воздушных судов авиакомпании требует точного и профессионального подхода. Валентин имеет множество международных сертификатов по техническому обслуживанию самолета.

Иван Винокуров. Выпускник факультета иностранных языков ЯГУ, в совершенстве владеющий исландским языком, работает менеджером по проектам. Будучи студентом, Иван выиграл грант на обучения в Исландии в университете Акурейри на факультете юриспруденции и социальных наук. Два года стажировки в Исландии сыграли ключевую роль при устройстве на работу в авиакомпанию «Якутия», поскольку специалисты со знанием исландского языка - большая редкость. «Якутия» сотрудничает с рядом исландских авиационных компаний с целью улучшения качества обслуживания самолетов «Боинг-757». Вопросы улучшения качества авиационного обслуживания якутян решаются на уровне международных переговоров. Приобретенные у исландских партнеров «боинги» позволяют авиакомпании решать эту проблему. 

В решении вопросов улучшения качества обслуживания и обновлении авиапарка компании Иван Винокуров - один из ключевых работников как координатор работ по «боингам». Его работа заключается в поиске новых воздушных судов для авиакомпании, анализе их эффективности, согласовании с руководством покупки нового самолета, ведении переговоров по стоимости, в координировании действий инженерных и технических служб в дальнейшей эксплуатации нового судна. 

Благодаря продуманной кадровой политике в авиакомпании сложился высокопрофессиональный, динамично развивающийся коллектив, который насчитывает более 1150 высококлассных специалистов. Среди них численность работников до 30 лет составляет 264 человека.

Экспозиция ОАО «Авиакомпания «Якутия» в рамках общего стенда Республики Саха (Якутия), сектора инновационных проектов. Аудитория выставки и посетители стенда знакомились с зимним расписанием авиакомпании, новыми рейсами, новыми типами воздушных судов и получали исчерпывающую информацию о развитии авиапредприятия.

В Якутске введен в эксплуатацию нового аэровокзал. Общая площадь нового терминала более 16 тысяч квадратных метров. Пропускная способность аэровокзала составит 700 пассажиров в час. На всей территории аэровокзала будет действовать бесплатный Wi-Fi.

Пассажиры российских авиалиний будут попадать в здание аэровокзала через телетрап. Штат сотрудников, обслуживающих аэровокзал около 300 человек. Привокзальная площадь оборудована парковочными местами.

Один из первых полярных летчиков, воздушный исследователь просторов Заполярья, Сибири и Дальнего Востока родился в 1888 году в Финляндии в крестьянской семье. С ранних лет он помогал родителям по хозяйству, а трудовую деятельность начал с работы механика торгового судна. Во время финляндской революции 1918 года Отто попал в плен и правительством Маннергейма был приговорен к смертной казни, замененной затем 10 годами тюрьмы. С соратником по революционной борьбе Уловом Бергстремом (впоследствии он тоже работал пилотом в Иркутске) он совершил смелый побег в Россию и здесь обрел вторую Родину. В 1920 году Отто Кальвиц окончил Самарскую школу красных морских летчиков. В рядах Воздушного флота Балтики он участвует в подавлении Кронштадтского мятежа, а затем в должности начальника одного из гидроавиаотрядов помогает уничтожать банды белофиннов в Советской Карелии. За проявленную в боях храбрость Кальвиц был награжден орденом Красного Знамени.

Отто Кальвиц обладал высоким чувством ответственности за порученное дело. В начале октября 1928 года на самолете «Юнкерс-13» с поплавковыми шасси он вылетел в Якутск. Экипаж должен был доставить в питомник шесть живых голубых песцов. Полет проходил нормально, но вдруг, уже при подлете к гидроаэростанции Грузновка, которая находится на реке Лене, севернее поселка Жигалово, отказал мотор. Как на поплавках садиться на сушу? Пилот увидел впереди по курсу полета около одной деревеньки заболоченную лужу и с отказавшим мотором мастерски посадил самолет, немного его повредив. 

 

По этому маршруту за самолетом Кальвица летел еще один самолет. Экипаж попросил у жителей лодку и по небольшим извилистым речушкам через несколько часов в Грузновке передал песцов пилоту А.С. Демченко, а сам возвратился к своему самолету и стал ждать помощи. В январе 1929 года Отто Кальвиц с бортмехаником Яковом Савиным, с которым выполнял полеты на Бурят-Монгольской авиалинии, открывает зимнюю навигацию на Бодайбо. Полет был очень трудный. Морозы достигали 40 градусов. На обратном пути в Иркутск мотор начал работать с перебоями, пришлось произвести вынужденную посадку недалеко от Мамского слюдяного рудника. Шесть километров пробирался пилот по метровому снегу к людям, чтобы просить помощи. После этого Отто Кальвиц выполнил третий зимний рейс до Якутска, где морозы достигали 60 градусов и никакая одежда не спасала от холода. При подготовке самолета к вылету на гидроаэростанциях экипажам приходилось подолгу подогревать мотор. Но Кальвиц придумал новый способ подогрева – паяльной лампой. Это значительно сократило время подготовки к вылету (раньше надо было пропустить через мотор до 15 ведер горячей воды). Какое здоровье, силу воли, выдержку надо было иметь иркутским летчикам при выполнении зимних полетов! Но они мужественно переносили все трудности

Летом 1929 года правительство страны решило организовать полет вдоль побережья Чукотки и Якутии, чтобы выяснить возможность вывоза пушнины из факторий самолетами и разведать ледовую обстановку в проливе Лонга для проводки судна со сменной вахтой на остров Врангеля. В воздушную экспедицию для трудного и ответственного перелета пилотом был назначен Отто Кальвиц, уже имевший опыт полетов на остров, а бортмехаником – Франц Леонгардт – венгерский революционер, бежавший из родной страны от смертной казни. С самолетом «Юнкерс-13» на поезде до Владивостока, затем на пароходе экипаж прибыл в залив Лаврентия Берингова пролива. Отсюда пилоты начали большой перелет, пробиваясь сквозь густые туманы, через остров Врангеля. После взлета с острова, сбросив информацию о ледовой обстановке на палубу ледореза «Федор Литке», экипаж продолжил перелет. Пилоту опять пришлось в который раз выполнять длительный полет над открытым водным пространством северных морей… Задание было выполнено на «отлично». Экипаж с оказией добрался до Иркутска и вскоре получил особое задание – впервые выполнить большой зимний перелет по маршруту Ленинград – остров Врангеля. Храброго летчика лично знали жители многих населенных пунктов нашей страны и покорители Арктики из других стран.

Он не раз выходил победителем в сложных летных ситуациях. По заданиям правительства Якутии выполнял специальные полеты, оказывая помощь внутренним войскам в борьбе с бандитами в Булунском округе. Утром 5 марта О. Кальвицу вызвали в Областной отдел ОГПУ, разъяснили ситуацию, возникшую в Булуне. Там был ликвидирован мятеж Северным отрядом войск ОГПУ под командованием А.С. Доли и М.Д. Риу. Для оказания быстрой медицинской помощи раненым чекистам необходимо было срочно доставить в Булун медикаменты и врача, а также рацию с радистом в Жиганск для обеспечения связи при обратном полете из Булуна в Якутск. 7 марта 1930 г. в 09 часов утра местного времени вылетели из Якутска на самолете «Юнкерс В-33» №176 на Булун, взяв на борт радиста С.С. Карчевского и 206 кг. груза. 

Из официальной справки

 

Дата: 07.03.1930 г. (первая в истории Якутии авиакатастрофа)

Тип происшествия: Катастрофа

Тип ВС: Junkers W 33 (ПС-4)

Регистрация ВС: СССР-Ан-176

Место происшествия: участок р. Лена напротив п. Сангар

Экипаж: 3 чел.

Пассажиры: 0 чел.

Погибло: 3 чел.

О катастрофе самолета, происшедшей 7 марта 1930 г. рассказывали очевидцы. В контору Сангарских копей прибежал рабочий Мухаммед Темиргалов и сообщил, что на реку «упал аэроплан». Находившиеся в конторе несколько рабочих и служащих побежали на реку – к месту катастрофы самолета. Примерно на расстоянии полутора километров северо-западнее Сангарских копей увидели какой-то черный предмет неопределенной формы, а когда подбежали ближе, увидели самолет, разбитый на две части.

Правительство Якутской республики запросило разрешение центрального правления «Добролета» похоронить летчиков в их городе, но семьи погибших и коллектив иркутской гидроаэростанции, руководители Управления Сибирских воздушных линий настояли на захоронении авиаторов в Иркутске. 

 

авиаторы были погребены в братской могиле Борцов Революции у центрального входа на Иерусалимское кладбище. Памятник на могиле летчиков сегодня выглядит самым ухоженным. Над ним шефствуют курсанты Иркутского авиационного технического колледжа.

Василий НЕРЧУ

 

КУРЬЕЗНЫЕ СИТУАЦИИ

(Из жизни якутских авиаторов)

 

Командир очень большого воздушного лайнера, будучи в весьма почтенном возрасте, идет по городу Хабаровску и вдруг в толпе замечает человека примерно такого же возраста в летной форме. Он подходит к нему, здоровается за руку и спрашивает:

— Ты в 50-х в Якутске работал?

— Нет.

— А в 60-х в Киевском институте учился?

— Нет.

— Тогда, может... - Командир снял фуражку и носовым платком вытер вспотевшую лысину, - ну, может, мы недавно на юге вместе отдыхали? Что-то очень мне лицо твое знакомо.

— Филипп Макарыч, мы сегодня вместе из Москвы рейсом прилетели. Я же твой бортрадист.

— То-то я смотрю, лицо знакомое. Выходит, не ошибся я, вчера виделись перед вылетом. А ты что, новенький?

— Да, Макарыч, меня на днях в ваш отряд перевели с международного, по возрасту.

 

 

 

Когда-то в Покровске, который рядом с Якутском, находилась весьма солидная школа молодых парашютистов, но самолеты для своих прыжков она заказывала в Магане. Прилетает Ан-2 на аэродром этой школы, берет на борт десять молодых парашютистов во главе с инструктором, набирает семьсот метров прямо над аэродромом. Пока загруженный самолет набирал высоту, второй пилот решил «облегчиться». Для этой цели в хвосте самолета стоял большой бак, и, пройдя между двумя рядами молоденьких и одинаково одетых в комбинезоны и шлемы парашютистов, второй пилот решил подбодрить ребят перед первым в жизни прыжком:

— Волнуетесь?.. Ремни яйца не жмут? Расслабьтесь. У вас же принудительное раскрытие парашюта. Все будет нормально. С этими словами он подошел к баку, сделал свое дело и, на ходу застегивая ширинку, вернулся в пилотскую кабину. Довольный собой, он решил дать совет парашютисту-инструктору, который в отсутствие второго пилота сидел в его кресле:

— Ты подбодри-ка ребят, что-то они сидят с перепуганными мордашками.

— Каких ребят? - сказал инструктор, - там у меня десять девочек из первого женского набора...

 

 

 

1 ноября 1951 года. Командир 234-го отряда спецприменения, базировавшегося в Якутском авиапорту (до создания Маганского отряда еще долгих шесть лет), П.А. Кухто сидел у себя в кабинете и прорабатывал молодого пилота По-2 за то, что, не долетая всего 12 километров до Якутска, он вдруг начал выполнять фигуры высшего пилотажа, а обнаруживший это экипаж Ли-2 доложил об этом командованию, как вдруг раздался телефонный звонок.

— Слушаю. Кухто.

— Докладывает диспетчер аэродрома Якутск. Ваш По-2, вылетевший двадцать минут назад в Сангар, после набора высоты повис на одном месте, даже слегка назад смещается.

Поднявшись к диспетчеру, Кухто спросил:

— Кто пилот?

— Алексеев. Может, организуем перехват, Петр Аполлонович?

— Подождем. Сам сядет.

Но злополучный По-2 начал строить маневр захода на посадку только через тридцать минут. Эти самолеты не были оборудованы радиостанцией, и «разрешением на посадку» им служила зеленая ракета.

— Когда сядет, направьте этого аса ко мне в кабинет...

— Пилотское на стол! - крикнул Кухто, когда вошел Алексеев. Летчик спокойно достал удостоверение и положил его перед командиром.

Несколько мгновений Петр Аполлонович смотрел на улыбающегося Алексеева, потом взял в руки документ пилота, открыл его на нужной странице, достал из стола большие ножницы, всем своем видом показывая, что собирается отрезать «талон нарушений», и положил все это на стол. После этого он резко хлопнул ладонью по столу:

— Целый час позора перед всем аэродромом. Рассказывай, как умудрился?

— Товарищ командир, вы больше меня летаете и много книг прочитали, так, может, вы объясните, почему я летел хвостом вперед?

— А как ты объяснишь то, что целый час висел над Якутском и не видел его? Об этом в книгах не написано.

— Не знаю.

— Заснул?

— На нашем лайнере автопилота нет.

— Тогда докладывай по порядку.

— После взлета я набрал высоту шестьсот метров, но была сильная болтанка, поэтому пришлось занять тысячу. Выдерживал курс и высоту по приборам. Через час я должен был подлететь к озеру Чемодай, но, вглядевшись в землю, вдруг увидел ... Якутск. Чудеса — да и только. Скорость по прибору была сто десять, мотор работал нормально. А вот почему я целый час летел, а отлетел даже километров семь назад - не могу понять.

— Не все говоришь. Ты зем­лю видел?

— На высоте сто метров есть тонкая пленка, но если внимательно присмотреться, то земля видна. Ведь увидел же я, что нахожусь над Якутском, когда присмотрелся.

Трудно сказать, сколько бы продолжался это разбор и чем бы он закончился, если бы вновь не позвонил тот же диспетчер:

— Петр Аполлонович, тут ваш По-2 из Сангар прилетел...

— Ну и что?

— Дело в том, что он снова туда собирается. Выпускать?

— Направьте его ко мне.

Когда прилетевший на По-2 из Сангар летчик вошел, Кухто спросил:

— Какая у тебя получилась фактическая путевая скорость?

— Двести двадцать.

— То есть в два раза больше, чем вы держите на своих приборах, - командир посмотрел на Алексеева и продолжил: — Теперь ты все понял? И твое счастье, что ветер дул тебе точно в лоб, а то унесло бы тебя в Борогонцы. Все! На сегодня вылеты вам запрещаю. Свободны. Алексеев, а ты куда? Забирай свое пилотское. В этот раз прощаю.

Но прилетевший из Сангар летчик робко спросил:

— Товарищ командир, почему нельзя летать? Погода хорошая, загрузки много, сегодня первый день месяца. Вы же нас сами учили, что нельзя оставлять налет на конец месяца, торможение — на конец полосы, а любовь — на старость.

— Ты спроси у Алексеева, как он летел в Сангар сегодня.

 

 

 

В былые времена отсутствовал столь жесткий предполетный досмотр пассажиров перед вылетом и прилетом. В самолет мог войти любой, кому разрешит командир самолета. Все авиаторы отлично знали, что безбилетных пассажиров перевозить не положено, и, тем не менее, перевозили все. Друзья, знакомые, коллеги, знакомые знакомых — ну как им откажешь?

И вот Петр Аполлонович Кухто, уже командир Маганского отряда, объявил жесточайшую борьбу с этим злом. На общем разборе открытым текстом так и объявил:

— За «зайцев» буду наказывать строго. Вплоть до снятия с работы.

И он держал слово. Встречали практически все прибывающие в Маган борта и провожали по сопроводительным документам. Находили, наказывали. Но нельзя же снять с работы всех. Прошло уже несколько месяцев с начала этой борьбы, как однажды командир самолета Ан-2 решил «разыграть» самого командира отряда. И случай выдался весьма подходящий. Прибыв в Усть-Маю, наш герой получил от знакомых авиатехников подарок — настоящего живого зайца. Изловчились поймать его в лесу. И вот перед вылетом в Маган этот летчик зашел в радиобюро и попросил передать в Маган на имя командира отряда радиограмму такого содержания: «Встречайте из Усть-Маи борт номер (указал номер своего самолета). Везет «зайца». Сидоров». Когда Ан-2 прибыл в Маган и зарулил на перрон, его встречала большая комиссия во главе с командиром отряда. Когда командир самолета вышел навстречу комиссии, Кухто грозно сказал:

— Показывай нам своего «зайца».

— Сейчас, Петр Аполлонович, - он быстро юркнул в салон, снял чехол, накрывавший ящик, в котором находился большой заяц, взял его за уши и гордо вынес, - вот, товарищ командир. Вам передали авиатехники из Усть-Маи. Принимайте подарок. Довез живехоньким.

 

 

 

П.А. Кухто летал весь день и вот, входя в штаб, он увидел около двери своего кабинета незнакомую женщину. Она смотрела на него, часто хлопая длинными, явно приклеенными ресницами.

— Вы ко мне? - спросил Кухто, — прошу.

Он снял шапку, пальто, по­правил прическу и, видя, что женщина продолжает стоять на месте, предложил:

— Входите и раздевайтесь. Она вошла, сняла пальто с дорогим песцовым воротником, шапку, сшитую тоже из голубого песца, поправила пышную прическу, провела обеими руками по животу, талии, бедрам и посмотрела на открытую дверь. Командир отряда понял ее взгляд и сказал:

— У меня от моих работников секретов нет.

— А если у меня есть?

— Тогда прикройте и садитесь, - весь ее внешний вид, манера поведения и даже голос вызывали у Кухто легкое раздражение, и он решил быстрее перейти к делу, - я вас слушаю.

— Ваш летчик меня обманул. Я беременна. А он не хочет на мне жениться.

— Как зовут?

— Верка.

— Да не тебя, а этого обманщика.

— Его зовут Иваном. Фами­лии я не знаю.

— Слушай, красавица Верка, а почему ты перед тем, как ложиться в постель с этим Иваном, не пришла ко мне за советом? Тогда бы я тебе определенно помог, сказал бы, с кем можно, а с кем нельзя, кто из них женат, а кто нет, кто встречается с девушками по-серьезному, а кому вы нужны лишь для пополнения своей коллекции. А теперь уже поздно, выкручивайся сама, но впредь помни - приходи ко мне до того, а не после. Договорились? Девушка в ответ только кивнула, молча встала, сняла с вешалки пальто, шапку и вышла. Весь этот вечер командир отряда перебирал в памяти всех Иванов из своих летчиков, остановил выбор на трех. На следующий день Кухто вызвал эту троицу к себе. Войдя в кабинет командира объединенного отряда, эта троица застыла по команде «смирно» в ожидании, понимая, что столь срочный вызов не сулит ничего хорошего. Кухто встал во весь свой огромный рост и пристально посмотрел на каждого из них. На столе командира зазвонил телефон, но Кухто рывком снял трубку и бросил ее на место, после чего еще раз просверлил их грозным взглядом и почти шепотом спросил:

— Хлопчики, кто из вас путался с окутанной в песец Веркой?

Выяснилось, что все трое. И неоднократно. Если она согласна, то почему бы и нет? Кухто молча выкурил очередную папиросу, бросил окурок в поршень от авиадвигателя АШ-62, служивший пепельницей, после чего подвел итог:

— Слушайте мой приказ! Начиная с сегодняшнего дня, всем троим после полетов свое мужское хозяйство сдавать вместе с авиапортфелями в регламентное бюро. Вплоть до самой свадьбы, — сделав многозначительную паузу, он добавил: — Под расписку. Буду проверять!

 

 

 

Раньше кожаные костюмы выдавались только летному составу. Бесплатно. Это была спецформа. И вот однажды, прибыв на разбор летного отряда, Кухто заметил, что его заместитель по политчасти в новенькой кожаной куртке. Командир отряда был в курсе, что недавно на материальный склад прибыла очередная партия этих костюмов, но в ограниченном количестве. Знал Кухто и то, что, пользуясь своим служебным положением, все начальники отделов и служб выписывали для себя по комплекту этой очень удобной и модной одежды — выписывали незаконно. Пресечь подобного рода деяния командир объединенного отряда, конечно же, мог, но это означало бы, что между ним и целым рядом его заместителей возник бы своего рода конфликт, при котором, как это ни парадоксально, он оказывался в одиночестве. На это он пойти не мог. Не потому, что он опасался каких-либо кривотолков в свой адрес, а по той причине, что считал подобного рода административные воздействия слишком унизительными для целого ряда в общем-то неплохих работников. Но это вовсе не означало, что Кухто махнул на этот факт рукой, рано или поздно этот вопрос будет поднят. И не кем-нибудь, а теми, кому эти костюмы предназначались в действительности. Вот тогда, как справедливо считал командир объединенного отряда, его вмешательство будет воспринято совсем по-иному. И вот такой момент наступил. Встает один из недавно прибывших летчиков и спрашивает:

— Петр Аполлонович, почему нам не выдают кожаные костюмы?

— Сложный вопрос, но на него, думаю, гораздо лучше меня сможет ответить наш замполит, — сказал Кухто. - Он, как вы видите, каким-то образом достал. Лицо замполита мгновенно стало багровым. Он встал и начал оправдываться:

— Понимаете, товарищи летчики, на склад поступили эти костюмы в ограниченном количестве. Всем летчикам не хватало, и мы...

— решили эту партию разделить между командно-руководящим составом, включая и главного бухгалтера, - продолжил Кухто. Но то, как он это сказал, с какой интонацией, а также с каким выражением лица, подействовало на присутствующих на разборе людей, как детонатор на бомбу. Когда взрыв смеха угас, командир обратился к задавшему вопрос:

— Ты, надеюсь, убедился, что тому, кто раньше встает, бог много дает. В следующий раз не будешь зевать. На эту тему Кухто ни с кем больше бесед не проводил. Но к исходу этого же дня все незаконно полученные кожаные костюмы были возвращены на склад.

 

 

 

Очередной разбор Маганского летного отряда подходил к концу. Все мероприятия, предусмотренные планом, были проведены, и создавалось впечатление, что присутствующий на данном мероприятии командир объединенного отряда просто досиживал до конца, так как никакой активности не проявлял. Однако это было не так, у него имелось еще одно, и весьма щепетильное, дело.

— Согласно плану разбора все, товарищ командир. Разрешите закончить?

- обратился к Кухто руководитель разбора, командир летного отряда.

— У замполита тоже все?.. Тогда я хочу спросить у сидящих здесь летчиков,

- Кухто обвел медленным взглядом всех присутствующих, - кто из вас вчера вечером сидел в ресторане? Да еще в летной форме. И не просто сидел, да еще и песни горланил. В одной руке рюмка с водкой, а в другой - хвост селедки, на коленях — девка. Прошу встать!

Старые летчики знали лично, а молодые были достаточно наслышаны, что Кухто за чистосердечное признание никогда строго не наказывал. Но если начинали выкручиваться и обманывать, следовало очень сильное наказание, даже за, казалось бы, незначительные проступки. Одновременно встали четыре летчика.

— А кто-то тут только что сказал, что «больше говорить не о чем». Это чья работа? Только моя? Может, мы их все-таки вместе должны воспитывать? - и, обратившись к ресторанным «певцам», спросил:

— Кто из вас сегодня собирался летать?

Все четверо внимательно изучали прически впереди сидящих товарищей.

— Языки прилипли? Поднимите руки, кто из вас сегодня в плане?

Четыре руки поползли вверх.

— Месяц грузчиками в портовом складе отработаете, тогда будете как «Отче Наш» знать, как должны вести себя летчики во время предполетного отдыха.

Надо отметить, что данный разбор состоялся в середине 60-х годов, а в те времена нормативные документы гражданской авиации не предусматривали безоговорочного снятия с летной работы лиц, допустивших накануне вылета употребление спиртных напитков. Меру наказания нарушителей определяли вышестоящие командиры и начальники.

 

 

 

Из Усть-Маи пришла радиограмма, в которой сообщалось, что с самолетом Ан-2 произошло ЧП. Командир Маганского отряда собрал комиссию и вылетел к месту происшествия. Заместитель командира авиаэскадрильи Лондкевич вводил в строй командира - стажера Громова. При посадке в аэропорту Усть-Мая, в конце пробега, Ан-2 был по вине экипажа поставлен «на нос» (это когда третьей точкой опоры является не хвостовая стойка шасси, а воздушный винт).

Увидев эту картину, Кухто спросил:

— Кто из вас сажал машину?

— Я, - ответил стажер.

— Рассказывай при всем честном народе, как умудрился?

— Посадил самолет точно у «Т». В конце пробега начал притормаживать, чтобы успеть срулить с полосы вон до той лужи, но тормоза брали неэффективно. Я нажал гашетку сильнее, а колеса зарылись в грунт и...

— Ясно. А почему инструктор не вмешался? Это я к вам обращаюсь, товарищ Лондкевич, — сказал Кухто. — Почему не предотвратили?

— Когда самолет начал опускать нос, я крикнул: «Отпусти гашетку», но было поздно.

— Вы не кричать должны были, а действовать.

— Этот самолет не оборудован двойным управлением тормозами, и на моем штурвале нет кнопки мгновенного сброса давления в тормозной системе.

Кухто прикурил очередную «Беломорину» — не той стороной, в сердцах бросил эту гадость под ноги, растоптал и сделал вывод:

— Получается так, командир-стажер не виноват, потому что он еще стажер и выполняет полеты под руководством инструктора. Но и инструктор не виновен - самолет без кнопки сброса. Я правильно вас понял?

— Правильно, товарищ командир, - пилот-инструктор было подумал, что гроза прошла мимо, — и уже более раскованным тоном продолжил: - Я много раз поднимал вопрос о том, что полеты со стажером на борту не надо планировать на самолетах без соответствующего оборудования. Но как об стенку горох...

— Значит, виновных среди вас нет? Но поскольку остается такая мелочь, как этот самолет с воткнутыми в землю лопастями, то позвольте еще один вопросик. Его в столь живописную позу вы поставили или те, кто вас планировал?

— Мы, — хором ответили члены экипажа.

— А решение на вылет именно на этом борту вы принимали или кто другой?

— Мы.

— Вы знали, что самолет не оборудован системой двойного управления тормозами?

Опытный заместитель командира авиаэскадрильи понял, что это ловушка, если, мол, знал, то почему принял решение на вылет? Если нет, то не осматривал самолет перед вылетом. Поэтому он молчал.

— Вы все-таки ответьте.

— Знал...

— И все-таки вылетели. Так виноваты вы в случившемся или нет?

— Виноваты.

Кухто повернулся к командиру летного отряда, который терпеливо наблюдал за происходящим:

— Виктор Сергеевич, заместителя командира эскадрильи товарища Лондкевича понизить в должности до рядового и от полетов пока отстранить... до сдачи зачетов по руководящим документам, а этого, - он показал рукой на стажера, - командиром самолета не вводить в этом столетии.

 

 

 

Батагай. 70-е годы, полдень. Два бича сидят на завалинке столовой в аэропорту, прикрывши ладошками глаза от яркого солнца. Один говорит другому:

— Кеш, а ведь завтра в ма­газинах будет водка.

— Откель знаешь?

— Примета такая. Если прилетел к нам Ан-12 и из него выбегает второй пилот, направляется в один из жилых домов - значит, привезли 12 тонн водки.

— Дык что ж это за примета?

— Минут десять тому назад Ан-12 приземлился?

— Да, ну и чё?

— Второй пилот вон в тот дом проскочил?

— Не знаю. Тут все в форме ходят. Почему именно второй пилот?

— Да потому, что на энтом лайнере все вторые пилоты раньше тут летали на маленьких «Антошках», а пару лет тому назад переучились в Якутске на энтого большого дурака и сейчас все еще вторыми летают.

— Дык причем тут водка?

— А притом, что энтот второй пилот раньше был местный, всех знает и кое-что может достать. Например, тазик. Видишь, он с ним обратно к самолету пошел. Отсель вывод: на борту водка. Значит, завтра в магазинах будет.

— А тазик тут причем?..

— А притом, что сейчас над этим тазиком будут делать бой бутылок...да так аккуратно, чтобы горлышки целыми оставались и эти битые посудины опять рассовывают по ящикам. Мол, бой при транспортировке. Даже есть такое понятие — «допустимый процент».

— Ну, академик. Откель ты все это знаешь?

— Долгая история. Вот тебе и примета. Так что считай, подфартило нам. Через пару часов внизу, в поселке, у большого магазина потребуются наши руки. Подзаработаем несколько «пузырей».

 

 

 

В начале 70-х годов, в одно время, экипаж самолета Ан-2 часто выполнял полеты в аэропорт Тенкели Нижнеянского района. Но уже после первого прилета и дальнего пешего похода в столовую (более трехсот метров) командир отметил, что в эту столовую необязательно ходить пешком. Широкая улица и отсутствие проводов позволяло ездить на обед на своем самолете. Так и делали. Почти ежедневно. Обнаглели до того, что подруливали прямо к крыльцу, едва крылом не задевая крышу. И никто на это не обращал никакого внимания. «Если самолет подрулил - значит, так и надо» - считали все. Но экипаж-то знал, что этого делать нельзя. И вот однажды они крепко сдрейфили. Только подрулили, заказали очень вкусный обед и принялись хлебать горячий борщ, как в столовую входит экипаж Ми-6, а с ними очень известный и очень строгий инспектор из Якутска. И этот инспектор направился к экипажу самолета. «Все, вляпались...» — подумал ко­мандир, но инспектор поздоровался и сказал:

— Ребята, у вас самолет пустой?

— Да, - ответил командир.

— Тогда малость нас подождите. Довезете до аэродрома, а то и вправду тут далековато. На нашей махине сюда нельзя, а то тут все крыши поснимаем. Добро?

— Конечно, - веселым голосом ответил командир «Антошки».

 

 

 

Приходит замполит к начальнику милиции и говорит:

— Петрович, у меня прошлой ночью из кладовки украли два куля колбасы. Восемьдесят кило! Найди вора, верни мне колбасу и накажи паршивца.

— Это из той партии, что жителям нашего района распределяли по 400 граммов на душу? Так ведь это было еще до Нового года, а сейчас уже февраль.

— Ну... это излишки.

— Не буду я искать — нельзя.

— Почему?

— Ну найду воришку. Заведем дело. До суда дойдет. Узнают люди. Как ты объяснишь своим работникам, почему в твоей кладовке находилось столько колбасы? А наш молодой прокурор, думаешь, не захочет задать тебе пару вопросов... перед тем как завести другое дело. Замполит молча уставился на погон подполковника, он не знал, о чем больше жалеть - о пропавшей колбасе или о том, что пришел в кабинет начальника. Подполковник поспешил успокоить пришельца:

— Мы с тобой давние друзья. Не волнуйся, это останется между нами.

 

 

 

Маган. 1977 год. Июль. Как бы сейчас во всех СМИ ни критиковали предыдущий режим, но одно можно сказать определенно: к сохранению едва ли не самого большого богатства нашей республики - лесов — отношение было более ответственным, чем в наши дни. В летние месяцы приводился ежедневный облет контрольных территорий с парашютистами на борту. И при обнаружении очага возгорания моментально сбрасывался десант с оборудованием, и очаг возгорания локализовывался в зародыше. Это осуществлялось самолетами Ан-2 и вертолетами Ми-2 и Ми-8. Но однажды произошел вот такой случай... Ан-2 вылетел из Магана и направился в облет северо-восточного сектора. На борту был летчик-наблюдатель от службы Лесавиа и он же старший над десятью парашютистами этой же службы. До устья реки Алдан полет проходил спокойно, но когда пролетели километров тридцать вверх по течению, на левом берегу был обнаружен маленький дымок. Летнаб, который сидел на месте второго пилота, попросил осмотреть объект возгорания. Командир самолета прибрал газ и снизил самолет до минимальной высоты. Пролетев на высоте пятьдесят метров над дымком, уяснили, что горит опушка леса, если не принять экстренных мер - огонь может распространиться на очень большую территорию. Лес густой, вокруг ни одного наслега и никаких признаков людской жизнедеятельности. Летнаб принимает решение — нужен сброс парашютистов. Вначале - троих. С высоты семисот метров первая тройка ушла для детального осмотра, и вскоре по радио поступило сообщение, что они сами не справятся. Командир вывел самолет на точку сброса, и остальная семерка десантировалась. Но уже через несколько минут с земли поступило сообщение, что один из десантников неудачно приземлился и сломал себе ногу. Командир самолета связался с диспетчером аэропорта Маган:

— У нас ЧП. Нужен срочно вертолет для эвакуации парашютиста.

На что диспетчер ответил:

— Все вертолеты находятся в западном секторе, и с ними даже связи нет. Оказывайте первую помощь самостоятельно.

— Вас понял, - ответил командир самолета, - приступаю к поиску пригодного места приземления.

— Координаты точки и время посадки доложите.

Через час травмированный десантник уже был снят с борта «скорой помощи», которая встретила их в Магане. А на следующий день командира самолета разыскал начальник службы Лесавиа:

— Спасибо, вы спасли жизнь нашему работнику. Перелом оказался столь серьезным, с внутренним кровоизлиянием, что ему сразу же была сделана операция. Опоздай с доставкой его в больницу хоть на час, даже страшно подумать, что могло быть... А мне летнаб доложил, куда и как вы смогли сесть и как начали разбег из кустов, а оторвались у самого болота. Спасая нашего человека, вы пошли на большой риск. Я намерен выйти на ваше руководство с ходатайством о вашем поощрении, причем на самом высоком уровне.

— Это моя работа, и я рад, что ее удалось выполнить. А вот насчет поощрения, если вы и вправду хотите меня отблагодарить, то, пожалуйста, передайте всем свидетелям вчерашнего, чтобы никому больше не говорили об этом. Если узнает мое руководство или Инспекция Управления о том, куда я сел и как взлетел, то вместо поощрения меня могут просто снять с работы.

 

По материалам журнала «Полярная Звезда»