Неоднократно упомянув об этой катастрофе, неудобным было бы не рассказать о ней подробнее. Осенью 1932 года возникла необходимость перебросить отряд НКВД на Яну, где бесчинствовала вооруженная банда, а также грузы для экспедиций. Баржу "Надежная" из Якутска морем должен был буксировать мощный пароход с небольшой осадкой. Таких судов на Лене в те годы просто не было, рейс собирался в спешке, поэтому среди претендентов на буксировку был даже небольшой катер "Байкал" в 60 сил. В состав экипажа вошел только один морской штурман, С. Абрамович-Блэк (позднее он напишет скандальную книгу об освоении Севера), капитаном был назначен М.М. Пшенников, который в это время не был нигде занят ввиду болезни. Выбор всё-таки был остановлен на недавно построенном теплоходе "Эстафета" мощностью 100 сил и длиной 16,5 метров. Единственное его достоинство, пожалуй, хорошая тяга — винты имели большой диаметр и располагались в тоннелях. Рейс начался в середине августа, 20 числа прошли Булун, а через пять дней вышли в море. Небольшая волна качала теплоход и баржу, два дизеля "Дейтц" работали ровно. В связи с туманом некоторое время простояли у речки Хараулах, затем продолжили путь; Поздно вечером 28 августа один из дизелей стал, механику М. Развожжаеву удалось устранить поломку и через двое суток впервые в истории суда вошли в левый рукав Яны - Ильин Шар. Штурман Абрамович произвел промеры — минимальная глубина протоки составила 128 сантиметров.
Новый фарватер к Яне был назван "Комсомольским". 2 сентября "Эстафета" и "Надежная" пришли в Казачье, чекисты занялись своим делом и вскоре бандиты уже сидели в трюмах, груз был выгружен и караван тронулся в обратный путь. 9 сентября на траверзе мыса Буор-Хая резко усилился ветер, нескольких человек начало укачивать, а ветер крепчал и вскоре достиг силы в 5 - 6 баллов. Отдали якоря — на "Эстафете" два и баржи три, однако в 18 часов начали лопаться канаты... Около 19 часов ветер внезапно прекратился, однако барометр уже показывал "бурю". И она началась — с севера катился снежный заряд, под ним кипела вода, опрокидывались волны, взлетали брызги. Лишь потом им стало известно, что этим шквалом на тиксинской метеостанции сорвало крыши с построек, повалило столбы и вышки, разбило несколько катеров. Что мог сделать речной теплоходик? Только наблюдать, как баржа, не оправдав своего имени, почти сразу же начала тонуть, а затем с разбитой кормовой надстройкой, вскрытыми люками и разбитыми шлюпками, была вынесена на мелководье. Попытка хоть чем-то помочь ни к чему не привела — около 20 часов 20 минут во время очередного крена что-то сильно треснуло, дизели, то завывавшие, как сумасшедшие, то натужно рычавшие, замолкли — разбило кап машинного отделения. В тот же момент раздался страшный удар — вода с размаху кинула беспомощное судно на берег — по всему машинному отделению в этот момент отскочила цементировка... Под пронизывающим ветром на голом берегу сидели и стучали зубами вымокшие до нитки военные, экипажи судов, арестованные бандиты. К полудню 10 сентября погода начала стихать, был оборудован лагерь, по всему берегу собирались вещи, инвентарь, дерево — 13 сентября заработала рация, снятая с "Эстафеты", благодаря которой люди узнали об аварии.
С Колымы на помощь отправился "Ленин", однако из-за неполадок в машине он вынужден был вернуться обратно. Начальник тиксинской метеостанции Е.Н. Фрейберг решил возглавить экспедицию по спасению "Эстафеты", тем более, что в заливе Неелова находился пароход "Лена". И вот судно после взаимных споров, уговоров, совещаний вышло в море. Поднимаясь севернее, "Лена" всё больше зарывалась носом в волну — ходить по палубе стало невозможно, водяные валы всё чаще перекатывались через пароход. Тяжело пришлось машинной команде: вахту несли А. Захаренко, А. Транский, В. Заостровский и ещё двое с метеостанции. Вливаясь через неплотности в люках, вода попадала на раскаленные части котла и машины, обжигая лица и руки. "Вдруг сильный удар о грунт потряс корпус судна, за ним последовал ряд других, ещё более тяжелых толчков. Всё сильнее и сильнее било кронштейн руля о твёрдый песок. Руль перестал действовать и нос парохода под ударами волн стал уваливаться к берегу, машина теперь стала бесполезна" — вспоминал Евгений Николаевич Фрейберг. "Послышался треск ломаемых переборок. Дверь капитанской каюты сорвало с петель, на момент она задержалась у переборки, но следующая волна подхватила её и унесла в море. Кубрик стало заливать водой, из него выскакивали люди — надвинувшаяся опасность заставила их позабыть о морской болезни и они растерянно жались к подветренной стороне рубки". Волны постепенно выталкивали судно на отмелый берег. В час ночи 22 сентября пробило прокладку котла, пар с шумом вырвался через трубу и через топку в машинное отделение. Люди едва успели спастись от гибели. "Лена" получила крен, внутренние помещения затопило, волны в щепки разбили шлюпку, сорвали продуктовые лари, выбили стекла и двери в надстройке. Шестеро сели в сильно поврежденную шлюпку и попытались высадиться на берег, за ними тянулся спасательный канат, связанный из обрывков тонкого стального троса и пеньковых лёгостей. На полпути шлюпка затонула — не выпуская троса из рук, замерзающие в студеной воде люди с трудом продвигались к сухому месту. По натянутому канату ученик лоцмана В. Лазарев сумел вынести сухими спички, а лагжан И.Х. Тарский — небольшую флягу со спиртом. Вскоре был построен шалаш на берегу, а 27 сентября подошла шхуна "Пионер" восточно-полярной экспедиции И. Ландина. Целой эпопеей явилось спасение парохода "Лена", который уже на следующий год вновь вступил в строй, проработал до 1959 года и был помят ледоходом и разрезан лишь летом 1968 года в Жатае.
Рассказывая о первых шагах ленских речников в Арктике, можно было бы ещё много рассказывать и об авариях: гибели у мыса Буор-Хая построенного в 1927 году в Казачьем катера "Усть-Янск", о неудачной судьбе шхуны "X. Лаптев", о трагедии "Хронометра", также выброшенного штормом неподалеку от мыса Буор-Хая, можно было бы рассказывать и о многочисленных удачных перегонах флота на Колыму, а затем Яну и Индигирку, о работе Севморпути, по которому в Якутию пошли грузы, значительно разгрузившими осетровское направление. А что же Лена? Можно определенно сказать, что до начала тридцатых годов никаких изменений в работе флота не произошло, более того, порядка стало меньше. Поразительные описания есть в письмах писателя Л. Соболева, который в 1929 году предпринял поездку по Лене: "Днём в Качуг пришел автобус из Иркутска, едут какие-то очень славные люди в Якутск. Запугали меня — говорят, что раньше чем через месяц я сюда не вернусь, будто пароход из Якутска идёт 20 дней до Усть-Кута, да ещё неделю до Качуга. Что дорогой есть абсолютно нечего, надо всё закупать здесь. Зашел на "Ленинец" и восхитился выдумкой: построена вся посудина по принципу "из чего-то пуля". На двух саперных понтонах (железные плоскодонки) построен фанерный корпус, в котором помещены две каюты и мотор. Мотор авиационный, приспособлен дифференциальной передачей автомобиля для движения колёс, весит всего 13 пудов. Всё это и фанера даёт осадку 45 сантиметров... Идём с сильным запозданием — на 10 часов. Общий стон и волнения — будет ли ждать нас пароход, разрешились попавшим навстречу "Первенцем", который сообщил, что парохода в Усть-Куте ещё нет и придет завтра вечером... Заведующий конторой "Лена — Голдфилдс" оказался Черток, фамилия, некогда гремевшая на всю Лену. Пока стояли в очереди, я подошел к нему и дипломатично разговорился, что де, мол, я всё помню и, заинтересовав его, назвал свою фамилию. Черток расцвёл: прекрасно знал моих родителей, живших в Киренске. После этого я попросил обеспечить мне обратную посадку на "Ленинца", на что Черток показал мне 31 телеграмму из всех мест по Лене, с просьбами, приказаниями и прочим "забронировать столько-то мест" и, указав на них, указал и на корзину, куда при мне же их и кинул. Очень хорошо, что Вы поговорили со мной, я Вас встречу на пристани. Только не упоминайте в телеграмме слова "броня", а то телеграмму выкинут, у нас такое правило. "Звездоносец" подцепил кроме нас ещё баржу "Конституцию" (правильно — "Констанцию" — прим. автора) с грузом в 200 тонн и баржу с 5 тоннами сена, блестяще иллюстрируя налаженность срочных почтовых рейсов.
"Лена-Голдфилдс" по договору платит штраф за просрочку доставки почты, но договор составлен так талантливо, что бывают случаи, когда концессия с улыбкой платит за опоздание в 5 — 6 дней 10 — 12 тысяч рублей, так как опоздание вызвано такой вот буксировкой барж, на чём концессия выигрывает 20 тысяч рублей. С момента выезда из Иркутска до Витима, который будет в 4 утра завтра — я нахожусь в пути 10,5 суток. Фактически же передвигался за это время только 98,5 часов. То есть 56,5% времени уходит на пересадки, ожидания, погрузки дров, ночевки командира в родной деревне и прочие необходимые поступки. Почти 60% задержек! Средняя скорость с задержками — 6 км/ час. Выйдя в 4 утра, мы уже в 14 часов стали: перемена пароходов — "Звездоносец" пошел наверх с пассажирской баржей "Коммуна", а нас взял "Пролетарий". На передачу ушло два часа, хотя можно сделать это в 15 — 20 минут. Кстати удобства 2 и 1 классов: пассажиров перетряхнули с одного парохода на другой. В 16 часов мы двинулись дальше и уже в 22 часа стали у Ичеры, замечательной лишь тем, что семья капитана "Пролетария" проживает в этой деревне... Всё это вместе называется "срочным почтово-пассажирским рейсом". Сочные путевые впечатления Л. Соболева, помимо пароходов, полны и других описаний — видов Лены, поселков, людей: попутчиком писателя был И. А. Поляков, механик парохода "Диктатор", который в 1922 году основал Киренскую школу фабрично-заводского обучения. Кстати, упомянутый катер "Первенец" Управления нарсвязи — первое судно, построенное после установления Советской власти на Лене. Это произошло в 1925 году. В следующей главе — рассказ о развитии судостроения в нашем бассейне перед войной.
Лена строит флот
Пока существовал дефицит судов, другого от срочных почтово-пассажирских рейсов и ждать было нечего: транспортно-финансовый план (транфинплан) появился лишь в начале 30-х годов, в условиях НЭПа главную роль играли доходы, а как они добывались, никого не интересовало, каждый капитан начинал себя чувствовать чуть ли не судовладельцем — связи и диспетчерского управления всё равно не было, о прибытии пароходов извещали газеты, с одной лишь разницей — их не обязательно было придерживаться, нередки были случаи пьянства на судах, давки, посадок по запискам и прочие издержки дефицита флота. И разве заслугой для Ленских речников в те годы являлись телеграммы за подписью самого Ленина, типа полученной 24 сентября 1921 года: "Несмотря на признание ударности за Лензолотом и напряжение всех усилий центральных органов обеспечить район при краткости навигации по Лене всем необходимым для производительной работы, вверенные Вам органы не проявляют должной энергии... Опять сообщается, что Иркгубисполком отдал распоряжение о выброске с судов грузов Лензолота, заключающихся в теплой прозодежде и технических материалах..."
Люди тысячами перемещались в адрес алданских приисков, на Аллах-Юнь, флот раздёргивался разными организациями, что не улучшало его использование. В 1923 — 29 году пять пароходов принадлежало Наркомторгпрому Якутской АССР (пароходство "Якпар", директор Н.С. Горовацкий, бывший капитан "Лены"), одновременно самые мощные пароходы находились в концессии и лишь в 1929 году на Лене было организовано единое пароходство НКПС (наркомата путей сообщения), перешедшее затем к Наркомводу. 22 июля 1929 года был издан приказ НКПС об организации Ленского госпароходства (Ленгоспара): "На основании распоряжения правительства организуется Ленское государственное речное пароходство на правах, на коих действуют прочие госпароходства, с принятием коммерческого флота, находящегося в арендном пользовании Наркомторга Якутской АССР. Местопребывание правления госпароходства в г. Якутске. За наркома путей сообщения Рудый". На следующий день Семен Карпович Войцехович принял пароходство. В 1932 году трест "Востокзолото" добился передачи той части флота, которая была у концессии, в своё распоряжение, в связи с чем 26 марта было организовано солидное и богатое пароходство "Лензолотофлот", просуществовавшее до 1957 года. В том же году на Лене появляется контора "Комсеверопути", в дальнейшем из акционерного общества переросшее в пароходство ГУСМП (Главного управления Севморпути), так называемое Северо-Якутское речное пароходство (СЯРП). Поскольку они потом влились в состав ЛУРПа, их история неотделима от истории пароходства, хотя ЛУРП Наркомвода фактически перерос в ЛОРП МРФ. Ко дню национализации изношенность флота выразилась в следующих цифрах: паровые суда на 64 %, непаровые железные на 56 %, непаровые деревянные на 84 %, суда технического флота на 61 %, моторные суда и лодки — на 75 %! Попробуйте с таким флотом заниматься перевозками.
В 1927 году "Востокзолото" строит себе небольшой катер "Сталин", проработавший до войны, Томмотский совхоз покупает катер "Верный", в 1928 - 1929 годах управление воздушного флота строит себе три 10-метровых катера, а служба пути Ленгоспара — "Байкал", "Алдан" и "Ленин". В 1918, 1927 и 1928 годах входят в строй три одночерпаковых земснаряда, заказанные ещё до революции. В 1929 году в Киренске закончили строительство корпуса парохода "Красный" (Кыпыл), который впоследствии работал на переправе в Якутске. Со списанного парохода "Смелый" — героя первых рейсов по Алдану, в честь которого названы Смеловские перекаты, была снята машина в 40 сил и использована на "Красном". Неудачной поначалу была попытка треста "Востокзолото" построить большой пароход "Красноалданец" на деревянном корпусе: "Стройка сделана с большими техническими погрешностями — бой костылей неправильный, плахи имеют трещины, конопатка гнилая..." — говорилось в отчете. Расходы на строительство в два раза превысили плановые. Кроме того, когда в корпус попытались поставить паровую машину, оказалось, что нужно резать палубу — высота борта не соответствовала проектной.. Навигации 1933 — 1934 годов он всё же проработал, однако каждый рейс его сопровождался авариями, ослабленный корпус начал провисать. Массивный деревянный корпус в дальнейшем использовали на береговые нужды в Алексеевске, а взамен изготовили в Жигалово металлический. 19 мая 1936 года обновленный пароход начал работу по Витиму до Бодайбо, где с новым 500-сильным буксиром мог соперничать по тяге только один "Коммунист"
За время службы, которая продолжалась до 1965 года, "Красноалданец" повидал всё — и аварии, и модернизации и даже укорочение корпуса, однако же был списан в числе последних пароходов 30-х годов постройки. В Жигалово не случайно сразу же после гражданской войны на Лене приступили к массовой постройке судов: в 1925 году катер "Первенец" (затем продан Наркомсвязи и переименован в "Любович"), "Ленинец", "Пионер". С 1906 года, со времени основания здесь компанией Рефисова и Фризера, в Жигалово собиралось и строилось много судов. Например, баржа "Комфорт" (затем "Коммуна") для пассажиров, с каютами 1 и 2 классов, с паровым отоплением, горячей и холодной водой, построенная в Соленовском затоне в 1907 году. В 1912 году "Лензото" основывает в Жигалово Чупановский затон, в котором также имелись мастерские, кузница, склад, мехцех с локомобилем в 25 сил, который одним валом приводил в движение токарный, токарно-винторезный для изготовления гребных валов и один сверлильный станок, а также лесопильную раму. В 20-е годы затоны были переименованы: Чупановский в честь Колчанова, а Соленовский — в честь столяра затона Неугодникова, погибших в борьбе с бандитами. 16 августа 1932 года Колчановский затон был передан "Лензолотофлоту" и уже к концу года там приступили к сборке пароходов проекта СБ-23, поступавших в разобранном виде из Перми (ныне завод "Кама"). Прибыли квалифицированные судостроители-волгари и в течение 1933 года было собрано восемь судов: строительный № 1 — пароход "Степан Васильев", № 2 — "Артём" и далее "Герои-Челюскинцы", "Лазо", "Правда", "Орджоникидзе", "Димитров", "Горький".
Все эти пароходы отработали до начала 60-х годов и постепенно были списаны и разделаны на металлолом. С одним из этих пароходов связан уникальный случай подъёма со дна реки зимой, с глубины свыше 10 метров. Вот как это было. Утром 2 июня 1946 года пароход отошел от Охотского перевоза легкачом, за баржами в Хандыгу: в рубке находились старший помощник Чупров, лоцман Леонов, которым беспокоиться было не о чем — воды была большая. Вошли в перекат Черепановские острова, вахтенный за штурвалом чрезмерно переложил штурвал; пароход понесло к скалистому берегу. От удара буксир резко наклонился, в трюм пошла вода. Так, погружаясь, судно почти километр сплывало вниз, пока не скрылось под водой вместе с трубой. На берегу команда не досчиталась одною кочегара, а лоцман внезапно умер на руках у команды от паралича сердца. Попытки поднять летом "Героев-Челюскинцев" ни к чему не привели — решили поднять судно зимой, способом выморозки. Майны одновременно вымораживались вдоль бортов и внутрь корпуса, благо, что у пароходов этого типа палуба была деревянная, а надстройки во время погружения напором воды сломало. Постепенно лед удалили, оставив его лишь в районе пробоин, вместо пластыря. Когда майну начали заполнять водой, буксир всплыл, как в камере шлюза. Затем его поставили на склизы, перетянули на другой берег и приступили к ремонту. В навигацию 1948 года "Герои-Челюскинцы" был введен в строй. Следует отметить, что после начала сталинских репрессий "Степан Васильев" был переименован в "Куйбышев", "Михаил Разумов" стал "Академиком Павловым" (этот пароход был собран в 1936 году и имел 225 сил), а построенные на следующий год "Межлаук" и "Брускин" переименовали в "Комсомол" и "Щорс". Одновременно собирались и привезенные из Рыбинска цельносварные теплоходы в 120 сил "Первый" (затем "Боец"), "Второй" ("Пограничник"), "Михаил Чесноков" ("Третий") и так далее. Буксир этого типа "Опарин" известен своими рейсами по реке Аллах-Юнь: сейчас просто трудно представить, но это так — в начале сентября 1936 год он сумел подняться вверх по этой реке на 307 километров, до пристани Звездочка и в дальнейшем ходил туда регулярно. На этой реке имеется до сих пор перекат Опаринский разбой, через который давным-давно не ходят суда.
На реке Анабар в 1938 году открыл судоходство однотипный теплоход "Партизан Котенко". Тогда же в Жигалово был построен двухпалубный пассажирский пароход "Киров" в 400 сил. Впоследствии из-за недостаточной остойчивости вторая палуба с него была снята, и он использовался как буксиро-пассажирский. До революции двухпалубных пароходов в бассейне не было, поэтому будет интересным рассказать об истории появления первого такого судна на Лене. Ещё в 1934 году на базе баржи "Васильевская" был оборудован буксирный пароход "А. Серебровский" — он имел клапанную паровую машину в 400 сил и приличную тягу, делая взводные рейсы (вверх по течению) чуть ли не до Парамских порогов на Витиме. "В 1936 году я ходил на этом буксире помощником капитана — рассказывал ветеран пароходства А. И. Марков — в одном из рейсов в низовьях Алдана правое гребное колесо в месте крепления к корпусу обломилось. Каким-то чудом оно протащилось за пароходом и осталось на мелководье. Был устроен аврал, колесо подвязали к, кожуху, так и дошли на одном колесе, да ещё с баржами, до Алексеевека, где и стали на ремонт. Потом в Витиме вышел из строя подшипник и во время ремонта руководству "Лензолотофлота" пришла в голову мысль переоборудовать буксир в пассажирское судно". В навигацию 1938 года красавец пароход, сверкая свежей краской и стеклами, вышел в рейс. Правда, в связи с арестом Серебровского его переименовали в "Первый", а впоследствии он стал "Лермонтовым". Помимо прибывших в Жигалово судостроителей-волгарей, на верфи осталось много бывших специалистов ещё со времен владычества здесь'"Лензото": итальянец, инженер Луиджи Иванович Оливеро, который в 20-е годы преподавал в Киренеком ФЗУ, внес большой вклад в освоение газогевдраторных двигателей и который исчез в 1938 году, уже упоминавшийся Лев Иннокентьевич Минеев, а также: знаменитый токарь И.А. Киндеев, который проработал на станке фирмы "Коппен" с 1912 по 1954 год, до самого выхода на пенсию. Одновременно "Лензолотофлот" на Голодном мысе, неподалеку от Жигалово, начал строить деревянные баржи на верфи "Вторая пятилетка", работали на которой в основном заключенные. В отличие от Жигалово, где уже была база; в Качуге пришлось начинать всё с нуля. Считалось, что вновь образованная судосборочная площадка; "Дальстроя" будет временной, поэтому в Качуг вместе с деталями пароходов прибывали бригады судосборщиков из Сормово, Казани, со своим инструментом и даже со своим руководящим аппаратом. Затем стало ясно, что проще и; дешевле часть деталей изготавливать на месте, а постоянные кадры более квалифицированно и более добросовестно проведут сборку пароходов. Первый буксир "ДС-1" был спущен на воду в начале июня 1933 года, а в августе с другими судами Лено-Колымской экспедиции он уже выходил из Тикси в море Лаптевых.
Из буксиров постройки следующего года "ДС-3", "Памяти 20 августа" (названный в часть погибших в море в 1933 году), "Генрих Ягода" (после 1938 "Стахановец") и "Эдуард Берзин" ("Колымский водник") к 1 августа 1934 года были в Якутске, а через 20 дней — в Тикси. Через три дня экспедиция под руководством П.Г. Миловзорова за пароходом "Ленин" вышла в море. Преодолев 7-балльный шторм, льды, 31 августа прибыли в Амбарчик. А сборочный конвейер работал — ещё виднелся дым уходящего каравана, а на Качугскую судосборочную площадку начали поступать из Тюмени — корпуса, из Киева — машины, с Балтийского завода — котлы. Люди работали по 10 — 12 часов, не считаясь с усталостью, темпы сборки были очень высокими: к 1 июля следующего года новый караван был готов. При этом верфь, как отмечено в отчете, не уложилась в жесткий, график! Помимо буксирных пароходов "Ламут", "Ороч", "Эвен" и "Самородок" на Колыму в 1935 году ушёл теплоход "Кирьянов" и 6 барж. Условия перегона были такими же, как и в прошлую навигацию. 21 августа прошли траверз Индигирки, а через четыре дня речные капитаны Сутырин, Толмачев, Зенков и Филиппов повели флотилию вверх по Колыме. "Мой отец, Сутырин Алексей Васильевич, был капитаном на пароходе "Эвен" — вспоминал Борис Алексеевич Сутырин — я же работал на этом пароходе третьим механиком. Отец умер 2 ноября 1937 года, а за период работы на Колыме я награжден орденом Ленина, медалями, в 1971 вышел на пенсию и уехал жить на родину, на Волгу". На следующую навигацию руководство "Дальстроя" приняло решение переправить пароходы на Яну и Индигирку, где до 1936 года работали лишь небольшие катера. Во второй половине июня "Отто Шмидт" и "Сасыл-Сысы" вышли из Качуга. 11 августа караван под проводкой теплохода "Первая Пятилетка" вышел в море. От устья Яны, где оставили "Сасыл-Сысы", проводку осуществлял пароход "Хронометр". В телеграмме секретаря Якутобкома В.М. Певзняка трудящимся района и личному составу экспедиции говорилось: "Начальнику Янской экспедиции Подгурскому, капитану парохода "Сасыл-Сысы" Тиркильтауб, парторганизатору экспедиции Павлову. Горячо поздрявляю Вас с блестящим выполнением задачи по транспортному освоению реки Яны". Впоследствии и Тиркильтауб, в честь которого на Яне назван перекат Пекарь (его отец был хлеботорговцем) и Певзняк были репрессированы. В 1937 — 1938 годах в Качуге для Колымы были построены пароходы "Горняк", "Сталинская Конституция" в 400 сил, а всего за этот период вошли в строй 4 тентовых баржи, 8 рейдовых барж, 4 парохода и один многочерпаковый снаряд.
С января 1938 года верфь перешла на работу инструментом верфи и с её техническим руководством, с введением всего состава рабочих в свой штат. До 1940 года в Качуге построено 98 единиц флота, в том числе и самоходного. К этому времени было отстроено 2340 квадратных метров производственных и вспомогательных зданий, в том числе гараж, пожарное депо, контора, паросиловая станция, столярный и корпусный цеха, мехцех, в основном засыпные, частично бревенчатые. Таким образом, Качуг обеспечил все северные реки пароходами и баржами. Много приключений, аварий и трагедий случалось в те годы во время перегонов, хотелось бы привести один эпизод, который я услышал от старого колымского капитана В.З. Бритикова: "Пароход "Ленин" вел на Колыму буксир "Чкалов" и две 500-тонные баржи. В устье Индигирки капитан "Чкалова" Андерсон принял решение следовать на Колыму самостоятельно, хотя из экипажа кроме него были лишь механик, кочегар, масленщик и боцман, а в бункере парохода 25 тонн угля и кубометр дров. Никаких навигационных приборов не было и в помине. И всё же перегон удался". Основой для строительства флота Ленгосгара был выбран Киренск. Вслед за буксирами "Якут" и "Партизан" началась сборка пяти 100-сильных теплоходов (головной "Эстафета" погиб в своём первом рейсе), а в течение только 1933 года вошли в строй пароходы "III Интернационал" ("Калинин"), "Вторая Пятилетка", "Дзержинский", "Бодайбинец", "Якутобком ВКПб", "10 лет ЯАССР". На следующий год здесь же была произведена сборка двух современных буксиро-пассажирских судов "Сталин" и "Молотов". Много интересного о них рассказал Иннокентий Николаевич Авдеев, ветеран пароходства: "В 1933 году я работал в Красноармейском затоне и видел, как осенью на карбазах в затон прибыли детали корпусов и механизмов двух новых пароходов, изготовленных в Германии, на верфи "Шихау". Тогда же в затон прибыло около 100 человек завербованных котельщиков и одновременно с выгрузкой деталей судов были начаты работы по подготовке площадки и строительства стапелей. Для того, чтобы иметь данные о размерах судов, был вскрыт большой ящик с документами, ключ от которого находился у ещё не прибывших шеф-монтеров. Немцы по приезду, конечно, устроили скандал, составили акт, слали телеграммы в Германию, отказались разговаривать с руководством затона до получения ответа. Вопрос был отрегулирован через Москву, после чего приступили к сборке корпусов на берегу затона, силами приезжих котельщиков.
Прорабом по строительству тогда был Николай Алексеевич Поляков, мастером по монтажу механизмов — Василий Алексеевич Шестерников, а мне было поручено руководить бригадой слесарей по сборке главной машины и механизмов на "Сталине". На "Молотове" такую же бригаду возглавлял Василий Александрович Лаврушин. Конечно, на этих пароходах для нас всё было новым и необычным: машины с клапанным парораспределением, водотрубные котлы "Ярроу", большинство трубопроводов было из медных труб с бронзовыми фланцами. В течение зимы все работы по сборке и обстройке судов были закончены. Рассчитывали, что пароходы будут сняты весенней водой и всплывут, однако из-за малой воды этого не получилось, не хватило 5 - 10 сантиметров. Наши руководители хотели воротами стащить пароходы на воду, но немцы запротестовали. После этого решили перегородить курью временной дамбой, однако поздним вечером, в момент отсутствия шеф-монтеров, всё-таки было приказано стащить суда воротами, что и было сделано. Первым капитаном "Сталина" был П.И. Наумов (впоследствии репрессирован), а механиком — И.Я. Михельсон, с которым мы в 1929 году работали на "Революционном". Впоследствии капитаном к нам был назначен Д.Ф. Бараков. Внешне эти суда были похожи, но "Сталин" развивал 400 сил, "Молотов" — 300 и был по размерам немного меньше. В 50-е годы пароходы соответственно получили новые имена: "Целиноград" и "Томмот" (затем ещё раз переименованный в "Янск"). Списаны эти суда в середине 60-х годов. А массовая сборка продолжалась — в 1935 году с Красноармейского завода ушли "Свердлов", "Каландарашвили", "Тельман", "Вилюй", "Киров" ("П. Осипенко") и "Шахтер" в 300 и 200 сил, на следующий год вступили 200-сильные буксиро-пассажирские "Кузнец Боев" (с 1938 года "Социалистическая революция"), "Якутия", "ЯЦИК" (с 1947 года "Н. Горовацкий"), в 1939 году был сдан двухпалубный 400-сильный пароход "Москва".
Посильный вклад в развитие судостроения на Лене внесли и Соленовские мастерские. Сошлюсь на воспоминания ветерана пароходства Георгия Степановича Горелова: "В начале 20-х годов Соленовский затон стал основным отстойно-ремонтньм пунктом мелкосидящего флота, работавшего в верховьях Лены. Техническая и ремонтная база затона была в то время слабой — имелось несколько деревянных помещений для производства ремонта, оснащенных двумя токарными, одним сверлильным станком и десятком слесарных тисков, а все столярные работы выполнялись вручную. В те же годы директором затона был назначен Иван Федорович Разгильдеев, бывший механик, энергичный, настойчивый человек, который за короткий период добился значительного улучшения условий работы. Был установлен паровой локомобиль, сооружена пилорама, 100-киловаттный электрогенератор, который дал свет не только затону, но и близлежащим поселкам, Кузнецовка и Тутура, также построены просторный столярно-плотничный цех, столовая, склад, расширена акватория. В начале 30-х годов затон был переименован в Соленовские судоремонтные мастерские первого разряда и кроме ремонта здесь начали заниматься новым судостроением: первое время строились деревянные мелкосидящие баржи по 50 тонн, а с 1936 года началось строительство 75-сильных пароходов по проекту инженера Провоторова. После испытаний "А.Пушкина" выяснилось, что пароходы превышают осадку (80 сантиметров вместо 45) в связи с чем была дана команда на удлинение корпуса на 10 метров. Суда, находящиеся на стапеле, пришлось разрезать и удлинять... В мае 1938 года, в связи с назначением И.Ф. Разгильдеева начальником Ленского пароходства я был назначен директором мастерских. До 1940 года здесь было построено 7 "провоторовских" пароходов, буксиры "Алдан", "Петровский", "15 лет ЯАССР", построен корпус с монтажом механизмов для пассажирского парохода "Ленин" проекта СБ-48 и отправлен для достройки, в Киренск. Кроме этого, были собраны наливные баржи по 200 тонн, первый на Лене многочерпаковый снаряд и построена пассажирская баржа "Тутура". В 1932 году Главное управление Севморпути приняло решение организовать верфь деревянного судостроения для пополнения несамоходного тоннажа. После долгих размышлений был выбран участок глухой тайги в устье Пеледуйки, разведка производилась с гидросамолета, который вел пилот Я.С. Липп.
На следующий год сюда прибыли бригады рубщиков леса, а в самом начале 1934 года первые поселенцы-судостроители и у берега Лены были заложены стапели для сборки барж из местного материала. Огромное дерево валили и затем приступали к разделке вручную продольными пилами. Выстилался киль, к которому кокорами — изогнутыми еловыми корневищами — стыковали штевни, а затем и шпангоуты. В июне ушла в Тикси первая баржа пеледуйской постройки. В конце этого же года "Социалистическая Якутия" писала: "Почти за год в тайге построено большое, не имеющее себе соперников в Якутии, индустриальное предприятие, которое за 10 месяцев своего существования построило рейдовые морские баржи грузоподъёмностью 1300 тонн и самоходный флот". Быстрыми темпами шло строительство и оснащение судоверфи — лесопильный цех с пилорамой РЛБ-75 был построен за 84 дня. Снабжение — шпили, железо, пакля — всё это шло весенним сплавом на карбазах и хронически не успевало, большое количество сезонных рабочих нужно было размещать, а жилья практически не было, больница была лишь в Витиме. Лишь огромными усилиями план баржестроения 1935 года был выполнен — суммарная грузоподъемность построенных судов составила 8150 тонн. Большой наплыв молодёжи потребовал начать обучение — в 1935 году открылась школа, построены три общежития, столовая, клуб, радиостанция, типография, магазин. На делянах работал трактор "Фордзон", на рейде помогал 35-сильный катер собственной постройки. В первом квартале 1936 года по баржецеху в качестве ударников числилось 50 человек, из которых плотник Пьянков давал по 405 процентов, плотники Шеин и Мисюров — по 270 процентов. 2 июля этого же года ушла за пароходом "Партизан Щетинкин" продукция верфи: шесть 1000-тонных, одна 500-тонная, одна 350-тонная, две брандвахты и 40-тонные кунгасы. В этом же году Пеледуй посетил американский корреспондент Рут Грубер, который написал хорошую статью в газету "Нью-Йорк геральд трибюн".
В 1938 году верфь превратилась в рабочий посёлок, перестала быть убыточным предприятием, а по Лене стали широко известны фамилии судостроителей А.В. Морозова, Н.П. Дроздова, И.Ф. Бутакова, А.С. Лосева, К.Е. Беляевского, П.О. Антипина и многих других. И сегодня не грех вспомнить о них — умели люди трудиться в те годы, можно сказать, за спасибо. Сегодня и с прекрасным оборудованием, и с мощной базой для того же Пеледуя постройка одной брандвахты хуже пожара. К 1932 году относится основание Осетровской верфи деревянного судостроения, которая располагалась на территории нынешней РЭБ. Раньше здесь работал кустарный лесозавод, строительство верфи происходило без проекта и утвержденного плана, быстро износилось и вскоре после войны предприятие было закрыто; Специальный акт гласил: "Оборудование производственных цехов в основном дореволюционного происхождения... По своему техническому состоянию имеющееся основное оборудование непригодно к эксплуатации и требует замены в ближайшее время. Часть цехов вообще никакого оборудования не имеет, несмотря на насущную его необходимость. В столярном цехе только одна циркульная пила, совершенно отсутствуют деревообрабатывающие станки..." Особенно восхищает пункт 6, про баню: "Расположена баня на противоположном берегу реки, на расстоянии 2 км от верфи". На этом предприятии строился в основном несамоходный деревянный флот для Ленского пароходства Наркомречфлота. Отдельные случаи постройки судов были и в других местах — Якутские судоремонтные мастерские, основанные в 1925 году Якпаром на базе цехов, приобретенных у промкооперации, построили газоход для Рыбтреста, пароход "Чапаев" и несколько катеров. Столярная мастерская, построенная в 1933 году, до сих пор используется Якутским речным портом по своему прямому назначению, а гараж был разобран лишь в 1994 году. Поступление флота шло и по Северному морскому пути: в 1933 году с реки Оби прибыл 1400-сильный теплоход "Первая пятилетка" с лихтером "Северопуть N7" (затем "Ленский первый"), по железной дороге до Иркутска и далее на Лену переправлен катер "Чайка", в 1934 году с Енисея перегнали 800-сильный винтовой пароход "Партизан Щетинкин" и ещё несколько пароходов и шхун. В связи с резким увеличением флота было организовано много новых отстойных пунктов, таких, как затон Хатыстах напротив - города Якутска, Ленский отстой в Осетрово, мощный порт Тикси, где базировался гидрографический флот ГУСМП и рейдовый портофлот.
Вот как вспоминал о перегоне "Первой пятилетки" участник Первой Ленской экспедиции Алексей Александрович Бородкин: "В 1933 году, на заре освоения Северного морского пути, бухта Тикси выглядела неприглядно. На берегу залива Булункан стояли тогда два небольших домика и пять — шесть палаток. В заливе Сого была поставлена временная лачуга из теса и толи, предназначенная для метео — и радиостанций. В западной части бухты, у берега, покоился остов парусно-паровой шхуны "Заря", корабля русской экспедиции 1900 — 1902 годов. На берегу против погибшей шхуны одиноко стоял сложенный из камней гурий над могилой двух матросов из команды этого славного судна. О ветеране Ленского флота, пароходе "Лена", напоминает также название рейда Лена, расположенного между островом Бруснева и перешейком Колычева. Речной флот, прибывший с реки в бухту Тикси, представляли пароходы "КИМ" (бывший "Сынок") и "Кальвиц", которые привели из Якутска пять небольших деревянных барж и брандвахту "Трудовая". 9 сентября 1933 года вековую тишину бухты прорезали гудки морских пароходов "Володарский" и "Товарищ", а через три дня, 12 сентября, с реки Оби пришел наш теплоход "Первая пятилетка" с лихтером". Пароход "Партизан Щетинкин" ввиду тяжелой ледовой обстановки (а по воспоминаниям капитана Л.К. Шар-Баронова, из-за трений в руководстве экспедиции), вернули от устья, реки Пясины на Енисей. Плавание каравана прибывших судов по Лене было не менее трудным, чем на море. Навигационных знаков не было, только по Быковской протоке шли почти 7 суток. Сюда были выделены лучшие ленские лоцманы — Афанасий Петрович Марков и Афанасий Данилович Богатырев. Уже в сплошных льдах, 25 октября, "Первая пятилетка" с лихтером всё-таки пробились в Якутск, где состоялась торжественная встреча каравана.
Перед началом войны, в 1940 году, на Лене в составе ЛУРПа работало 53 самоходных судна общей мощностью 10500 сил и 170 барж грузоподъёмностью 46 тысяч тонн, в составе пароходства "Лензолотофлот" — 45 пароходов и теплоходов мощностью 4600 сил и 136 барж (40 тысяч тонн), в СЯРПе — 13 судов (5200 л.с.) и 36 барж (34 тысячи тонн), у выделенного в 1938 году из пароходства Ленского бассейнового управления пути (с базой в Киренске до 1944 года) имелось 6 судов в 370 сил, 4 земснаряда, 17 шаланд, брандвахт и прочего флота. Работали пароходы и катера различных организаций — "Слюдтранса", Нарсвязи, управления Гражвоздухофлота, треста "Тус-балык" (Соленая рыба) — всего около 25 судов, из которых наиболее мощными были пароход "Слюдяник", построенный в 1936 году (150 сил) и катер "Ворошилов", построенный в 1933 году (60 сил, мотор "Интер"). В этом же году на Яне работало 10 пароходов мощностью 2150 сил, 5 катеров (365 сил) и 36 барж грузоподьёмностью 9010 тонн (самый мощный — "Л. Каганович" в 300 сил, совершивший перегон в 1937 году). Флот Колымы (без судов мелких организаций) состоял из 13 пароходов мощностью 3100 сил и 15 барж в 6000 тонн, на Индигирке работало 4 парохода в 920 сил, один обстановочный катер и 15 барж грузоподёмностью 8000 тонн. Таким образом, к январю 1941 года флот Ленского бассейна и рек Северо-востока представлял из себя внушительную силу: свыше 180 пароходов и теплоходов и 430 барж, построенных за полтора десятка лет, точнее, с 1930 по 1940 год, количество самоходного флота увеличилось почти в пять раз, а на некоторых реках пароход пошел впервые именно в эти же годы. СССР к этому времени стал вновь, как в 1913 году царская Россия, первой речной державой в мире.
Шла война народная
22 июня 1941 года фашистская Германия напала на СССР. Уже на следующий день экипажи всех пароходов были по радио оповещены о начале войны. Гневу и возмущению людей не было предела. - Это был обычный рейс по доставке рыбаков в низовья реки — рассказывал Александр Игнатьевич Марков, проработавший на "Первой пятилетке" 20 лет — вдруг из радиорубки выбежал взволнованный радист и оповестил всех, что началась война. В это не верилось... На общем собрании выступил капитан А.А. Бородкин, помполит, механик, после чего вынесли постановление работать ещё лучше и все силы отдать для разгрома врага. Сторож Якутского затона ГУСМП М.А. Шандровский в июле написал в газету "Социалистическая Якутия": "Озверелый враг человечества Гитлер посягнул на нашу свободную и радостную жизнь... Я пенсионер, но отдыхать не собираюсь. Ещё многим могу помочь Родине. Обязуюсь в августе полностью погасить подписку на заём, буду работать на производстве пока есть силы". С 7 июля, согласно решению СНК СССР, Наркомречфлот перевел на двухсменную вахту команды судов и путейские бригады. Тем же постановлением разрешалось допускать женщин к работе на тех должностях, где в мирное время могли работать только мужчины: грузчиками, кочегарами, матросами. Когда речники ушли на фронт, на пароходах появилось много девушек. Нас в Киренском ФЗУ в 1940 году было трое: Елизавета Кобелева уже работала в КСРЗ фрезеровщицей, на следующий год и я пошла на новый пароход "Коминтерн" масленщицей — вспоминала Варвара Васильевна Щапова — а на других судах, помню, трудились в таких же должностях Роза Камелетдинова, Анна и Надежда Красновы, Ольга Тетерина, Мария Губина. В мае 1944 года меня перевели вторым помощником капитана на пароход "Алдан". Согласно приказу ЛРП от 31 июля 1941 года освобождались от работы в связи с призывом в РККА радисты В.А. Рукавишников (с парохода "Н. Крупская"), В.Н. Бубнов ("Маршал Ворошилов"), А.В. Попов ("Пропагандист"), Н.В. Беседин ("Соц. революция"), И.И. Ярыгин ("Лермонтов") и далее такие приказы следовали очень и очень часто.
В начале июля на пароходе "Ленин" была отправлена первая партия мобилизованных, а всего за этот год только из Якутии было отправлено около 17 тысяч человек. 4 декабря 1941 года начальник политотдела ЛУРПа Колбасников докладывал Якутобкому: "Активное участие речники приняли в создании фонда обороны страны, сборе теплой одежды и отчислении средств на постройку колонны танков. Так, по всему бассейну собрано средств в фонд обороны страны наличными 176184 рублей, облигациями 520720 рублей, теплой одежды 2850 вещей, из них полушубков 126, валенок 168, фуфаек с брюками 220 штук. Передовые коллективы: Якутский участок пути (секретарь парторганизации Грязное), где все 40 работающих приняли участие в сборе теплой одежды. Управление пароходства (секретарь партбюро Стрюков) — из 86 человек приняли участие в сборе теплой одежды все". В аналогичном докладе от пароходства ГУСМП указано: "Патриотический подъём трудящихся ярко выразился в заявлениях добровольцев в действующую армию. Нет такого судна и предприятия, или учреждения, откуда бы патриоты не подавали заявлений. В фонд обороны собрано и сдано: облигаций госзаймов на 210105 рублей, досрочно погасили заём на 237842 рубля, перечислено деньгами 141392 рубля, от воскресников перевели 30452 рубля, сдано теплых вещей 622. Ежемесячно отчисляется однодневный заработок, отчислен трехдневный заработок на строительство танковой колонны, решено приобрести билетов денежно-вещевой лотереи не менее чем на 6-дневный заработок. В Янеком лоцмейстерстве моторист Артемьев, рабочие Гурьянов, Сосновский, Гордов, гидрографы Бахвалов, Невский внесли в фонд обороны от 2 до 4 тысяч рублей каждый. Весь коллектив работает по 10 часов без выходных, прогулы совершенно ликвидированы. Рабочие Жатая Первого и Второго вместе со всеми активно участвуют в создании фонда обороны страны. Ими отчислен трехдневный заработок на постройку танковой колонны, сдано облигаций займа на 7160 рублей, проведена подписка на денежно-вещевую лотерею в размере 4-дневного заработка. Только на одной Пеледуйской судоверфи в декабре 1941 года, было проведено два воскресника, на которых отработал 301 человек (заработали 9000 руб.), работник Тиксинского порта Герасимов внес в фонд обороны 6000 рублей, Бабанин и Макушин из Усть-Майского отделения Ленского пароходства вдвое увеличили свою подписку на заем". Таких примеров и документов невероятное множество. Кстати будет отметить, что инициатива о сборе средств на постройку танковой колонны принадлежит именно речникам: 22 ноября 1941 года управление ЛУРПа выступило с обращением, которое было поддержано всей республикой. Вскоре танковая колонна уже громила фашистов. В этом же году были сданы на Качугской судоверфи, которая с 1939 года перешла в подчинение ГУСМП, буксирные пароходы "М. Шевелев" (впоследствии "Диксон"), "Якутск" (затем "Капитан Богатырев") и "Тикси" (последний предвоенной закладки, строительный номер 46), а до 1946 года здесь была собрана лишь серия 100-сильных винтовых катеров. В Киренске в сентябре был сдан Ленскому пароходству двухдечный пассажирский пароход "Коминтерн", в Жигалово строились глиссеры, наливные металлические баржи, с 1941 по 1943 было построено четыре пассажирских баржи типа "Амга", вместимостью по 250 человек, за годы войны только Пеледуйекая судоверфь построила флота общим тоннажем 125 тысяч тонн.
Говорить о том, что судостроение на Лене в годы войны было прекращено, нельзя, а если учесть, что многие предприятия выполняли фронтовые заказы — Якутские судоремонтные мастерские, например, поставляли для оборонной промышленности детали пистолетов-пулемётов ППШ, Качугская судоверфь изготавливала ранцевые огнемёты, то можно сказать смело — Ленские судостроители работали напряженно. С начала навигации 1942 года перед Ленскими речниками была поставлена ответственнейшая задача по вывозу грузов ленд-лиза (военной помощи) из Тикси, согласно договору между СССР и США от 11 июня 1942 года. В капитальном труде М.И. Белова "История открытия и освоения Северного морского пути" сказано однозначно: "С 1942 года и до конца войны на восточный район Севморпути легла главная тяжесть арктических перевозок. Через него проходило снабжение всего Северо-Востока продовольствием, горючим, промышленной продукцией, товарами широкого потребления. Никогда ещё арктическое мореплавание не приобретало столь жизненно важного значения, как в военные годы". Первыми привели ледоколы "Сталин" и "Микоян" с востока к берегам Якутии 29 грузовых судов, затем были и военные караваны: лидер "Баку", эсминцы "Разумный" и "Разъяренный", которые перегонялись с Тихого океана на Север, получая уголь в бухте Тикси. В перевозке грузов до Якутска, Усть-Кута, Тикси принимали участие не только мощные пароходы и теплоходы СЯРПа, но и арендованные пароходы "Лензолотофлота" и ЛУРПа. Лоцман Григорий Миронович Агафонов вспоминал, как колесный пароход "Комсомол", на котором он работал в годы войны, захватил у острова Мастах шторм. Только каким-то чудом буксир не только сам вышел из непривычной, изматывающей двухсуточной качки, но и вывел две 1000-тонные баржи, полные груза, который предназначался фронту. Поначалу моряки скептически смотрели на колесники, "сверху вниз", но постепенно прониклись к ним уважением, да и к концу войны силуэты речных суденышек стали привычными в морской бухте. Подводя итоги навигации 1942 года, в своём приказе начальник СЯРПа отмечал: "Полностью выполнены задания по перевозке грузов для рыбной промышленности Якутии, доставке угля для морских судов, грузов на Яну и в Якутск. Весь флот расставлен по плановым пунктам отстоя. Себестоимость тонно-километра снижена против фактической 1941 года на 38% Вышеуказанные показатели в соответствии с условиями соревнования организации Главсевморпути обеспечили Северо-Якутскому речному пароходству возможность выйти победителем соревнования, за что пароходству присуждено переходящее Красное Знамя ГУСМП и ЦК Союза и первая денежная премия в размере 75 тысяч рублей... Наилучших результатов в соцсоревновании добился экипаж парохода "Верхоянск", выполнивший план по физическим тонно-километрам на 131%, давшему экономию 149 тонн угля. Простои по ночевкам были сведены к минимуму и составили за всю навигацию 32 часа". Отмечалась стахановская работа экипажей "Первой пятилетки", "Партизана Щетинкина", "М. Шевелева", "Петровского", "Тикси", "Оленька", было премировано деньгами 69 человек. Ещё в октябре 1942 года экипаж парохода "10 лет ЯАССР" получил телеграмму от наркома З.А. Шашкова: "П.П. Тетерину. Поздравляем коллектив парохода "10 лет ЯАССР" с успешным выполнением взятых в соревновании обязательств. Выражаем уверенность, что коллектив с честью справится с выполнением навигационного плана, образцово подготовится к зимнему ремонту и в октябре вновь встанет в ряды победителей. По итогам сентября вам присуждена премия — 10 тысяч рублей".
Капитаны мощных, крепких судов, работающих до Тикси, хорошо знают, что с наступлением осенних ночей, с падением глубин даже с современной судоходной обстановкой надо быть внимательным, эхолот и локатор держать включенными. В годы войны обстановка содержалась примитивная, перекаты не углублялись, локаторы отечественного изготовления стояли лишь на нескольких боевых кораблях. Только представить себе капитанов и лоцманов, ведущих караван судов наощупь, в полной темноте, по мелководным перекатам... И при этом права на аварию ни у кого из них не было — груз требовался фронту. 5 мая 1943 года грянула самая настоящая беда, которую до сих пор вспоминают ветераны пароходства. В затоне Хатыстах ещё не объявлено навигационное положение, суда не учалены за береговые мертвяки, не разбит и не околот лёд и вдруг неожиданно начался ледоход. Стиснуло борта спящих пароходов и флот понесло вслед за льдом, коверкая и ломая. Затрещали борта деревянных барж, флагман "Первая пятилетка" погрузился в воду — льдина сделала в его борту пробоину длиной 38 метров. "Верхоянск" был выброшен на остров Сафон с перегнутым корпусом. Пароход ЛУРПа "Свердлов" затонул и льдом срезало его надстройки подчистую, по самую палубу... Предстоял не ремонт, а практически восстановление флота. Трудный экзамен был дан молодому техноруку затона Хатыстах Никандру Дмитриевичу Корзенникову и он с ним с честью справился. Доков и слипов в то время на Лене не было и приходилось полностью полагаться на свою сообразительность. "Верхоянск" выправляли при помощи подведенных под оконечности корпуса цистерн. Восстановили поднятого со дна "Свердлова". На "Пятилетке" пробоина была заклепана в накрененном положении, для чего один борт судна подняли лихтером "Ленский первый". Невероятно большой объём работ был выполнен всего лишь за 40 дней и вскоре суда один за одним вышли в рейсы, внося вклад в дело победы. А он, прямо скажем, был немалый. Помимо продовольствия и обмундирования на морских пароходах в Тикси доставлялось и горючее для авиамоста "Аляска — фронт". Шло оно из США, в запаянных бочках, грузилось и разгружалось практически вручную. Много грузов поступало и в Амбарчик — всего, по американским данным, за навигацию 1943 года в пункты восточного сектора Арктики было доставлено 118 тысяч тонн импортных грузов. Учитывая печальный опыт, летом 1943 года был вбит первый колышек на месте будущей крупнейшей в Якутии базы флота в Жатае. Многократные предупреждения о недостатках отстоя Хатыстах были услышаны, как это часто бывает, когда гром грянул. Кстати, оборудование для цехов Жатайского затона было также доставлено из США по программе военной помощи и до недавнего времени на задворках можно было видеть остовы станков с названиями "Цинциннати", "Монарх". Одна из улиц Жатая по праву носит имя основателя предприятия Н.Д. Корзенникова. К осени 1943 года был оборудован небольшой механический цех с пятью станками, засыпная столярная мастерская, дизельная электростанция, зимой был введен в строй кузнечный молот, организован сварочный участок. Как ни удивительно, но в те годы работала вагранка, которая поставляла для нужд судоремонта литьё, причем неплохого качества. Приступила к капитальному строительству подрядная строительная организация "Жатайстрой" и уже к концу войны из землянок — засыпнушек речники начали переселяться в добротные дома.
Продолжался сбор средств в фонд обороны, политотдел ГУСМП докладывал в марте 1943 года: "По якутским организациям СМП, включая Пеледуй, Сангары и Яну, за последние месяцы... на строительство танковой колонны внесено наличными 306845 рублей. На подарки бойцам фронта ко дню XXV годовщины Красной Армии отчислено и закуплено подарков на 78497 рублей. Капитан парохода "Миловзоров", член ВКП (б) Пшеволоцкий М.И. внес 3000 рублей наличными, облигаций займов 3000 рублей и компенсацию за отпуск 4000 рублей, всего 10000. Врач теплохода "Первая пятилетка" Кузнецов Ф.С. внес наличными 10000 рублей. Капитан-инспектор пароходства, член ВКП (б) Земцов К.П. внес 3697 рублей". К февралю 1943 года коллектив Якутского речного техникума, открытого в 1932 году, внес в фонд обороны около 44 тысяч рублей. Добровольцами ушли на фронт выпускники первого военного года А. Г. Попов и А.П. Лысцов — они воевали на боевых кораблях. Около 30 курсантов техникума не вернулись с полей боёв. И.М. Корзенников воевал под Москвой, в Кенигсберге закончил войну П.М. Немытышев. Воевали И.Х. Соловьев, С.Н. Находкин, П.П. Пермяков, СП. Дроздов, И.П. Шерстов, П.П. Березин, В.Д. Жженых, СИ. Ярыгин, П.Ф. Вишняков и многие другие. По Ленскому пароходству в это же время было перечислено на строительство танковой колонны 130341 рубль и на строительство эскадры торпедных катеров имени Ильи Кузина 55571 рубль. Красноармейский завод в Киренске перевел 18000 рублей на строительство танковой колонны "Иркутский колхозник", а на строительство торпедных катеров было перечислено 21594 рубля. Один из построенных на эти средства торпедных катеров, ТК-195, носил наименование "Ленский речник". 7 июля 1944-года он вступил в строй. Балтийского флота, участвовал в Моонзундской десантной операции в ноябре 1944 года и в Земландской наступательной операции, а также в блокаде курляндского плацдарма. На счету этого боевого кораблика водоизмещением 36 тонн и длиной 22 метра — два потопленных корабля и один фашистский тральщик. Думается, что деньги были собраны не зря! Пеледуйские судостроители рапортовали правительству: "Воодушевленные призывом всемерно помогать фронту, обеспечив в оба военных года перевыполнение планов судостроения для Севморпути, отвечая на героическое наступление Красной Армии, судостроители верфи собрали и внесли в госбанк на строительство самолетов "Советский полярник" 182000 рублей... По поручению товарища Папанина строим сверх плана 11 морских судов". Рапорт этот был подписан директором верфи Романенко, парторгом Елисеевым, начальниками цехов, мастерами, стахановцами. В ответ коллектив получил благодарственное письмо за подписью Сталина. Такое же письмо пришло и в адрес коллектива Ленского речного пароходства. Указом Президиума Верховного совета 6 сентября 1943 года Знаком почёта были награждены начальник пароходства К.И. Щепкин, главный диспетчер Н.С. Горовацкий, механики П.Н. Авдеев, Д.Т. Рудых и П.Н. Спиридонов, капитан Д.Н. Марков и многие другие специалисты. Близилась навигация 1944 года.
С огромными усилиями, без централизованных поставок запчастей, с минимумом квалифицированных специалистов, полуголодные, без отпусков и выходных, готовили суда к предстоящим рейсам речники, понимая, что теперь победа в войне — лишь вопрос времени. Конечно, она была трудной, навигация 1944 года. Ленским речным пароходством к 9 октября, дню закрытия навигации, был выполнен план по тонно-километрам на 108,8%, перевезено 303079 тонн грузов. Лучшими были признаны экипажи пароходов "Сталин" (капитан — Иван Ксенофонтович Лыхин), "Клара Цеткин" (капитан — Николай Кириллович Александров). В отчетах замелькало слово "технический план" — Москва внедряла на флоте диспетчеризацию примерно в том виде, как она есть до сих пор. Немного хуже сработало в 1944 году Северо-Якутское пароходство: к середине октября ещё 20 тысяч тонн грузов находилось в пути, часть из них зазимовала на Турьем взвозе, самое необходимое было доставлено. С бывшим начальником СЯРПа, Мстиславом Сергеевичем Хоциаловым у нас поддерживалась оживленная переписка и многое он рассказывал о своей работе: "...Особо важное значение поступления через Тикси ленд-лиза имело то, что через Якутию из Аляски на фронт шли военные и транспортные самолеты типа "Бостон", "Айркобра", "Дуглас", а также автомашины "Студебеккер" и другая техника. Этот перегон должен был обеспечиваться горючим, смазкой, запчастями, поэтому ежегодно поступали сотни тысяч бочек авиабензина, лигроина, кроме того, поступал спирт, везли из Тикси наши суда и продовольствие — муку, масло, сало, колбасы, сахар: всё, вплоть до картофеля и яблок, мануфактуры и одежды... Флота для таких перевозок было мало и он был неприспособленным, баржи в основном деревянные. Трудности были большими и риск великим — приходилось отступать от всех правил, лишь бы только вывезти груз. В 1945 году, правда, из той же Америки поступили перегоном 800-сильные винтовые пароходы. В приёмочной комиссии в Америке работал мой брат, Е.С. Хоциалов, корабел по образованию, командированный туда в 1941 году. Некоторые капитаны, перегонявшие пароходы, шутили, что принимали флот от Хоциалова и сдаём Хоциалову. После войны коллектив пароходства 2 декабря 1945 года был награжден орденами и медалями, с формулировкой "За успешное выполнение заданий правительства и самоотверженную работу по освоению Севморпути в годы Отечественной войны", в том числе был награжден и я орденом Ленина... Трудность была ещё и в том, что пароходство не имело безопасного отстоя, поэтому приходилось на свой страх и риск организовывать новые отстой без предварительного проектирования и даже без разрешения свыше. Так было с Жатаем, при организации Намских мастерских, так же, хотя и значительно позже, мы начали строить отстой и завод в Бубновке — уже потом приехали проектировщики из Гипроречтранса. Мне пришлось руководить СЯРПом с конца 1940 по 1946 год, вторично на Лене я работал в 1953 - 1955 годах. Невозможно перечислить всех отличившихся и самоотверженно работавших в то трудное время и всё-таки не могу не вспомнить хотя бы некоторых: капитаны Н.С. Тараторин, Г.П. Шестаков, лоцманы А.Т. Хорошев, Н.А. Дьячков, А.С. Мигалкин, директор Жатайского завода М.М. Голынко, заместитель начальника пароходства С.Н. Знаменский и много других". Следует немного рассказать об американских пароходах, пришедших в 1945 году — прочный ледокольный корпус, большая мощность и тяга, надежность и современное снабжение — в таких судах тогда крайне нуждался Ленский флот. "Победа" (головной) и "Родина" ушли на Енисей, ещё несколько — на Обь, "Летчик Асямов", "Летчик Черепков", "Патриот", "Генерал Брусилов" и "Капитан Сергиевский" остались на Лене, на Хатангу ушел "Капитан Мелехов" (впоследствии его сменил "Асямов"), а на Колыме работал "А. Невский". Кроме этого, были доставлены котлы и механизмы, под которые в 1946 году в Качуге были построены корпуса, а в Жатае произведена сборка пароходов "Жданов" и "Калинин". А.И. Марков, принимавший "Летчика Асямова", вспоминал: "Когда мы находились в Тикси, было получено сообщение о том, что вторая мировая война закончилась. Радости не было предела — над оживленной бухтой взлетали ракеты, ревели многочисленные гудки, стреляла пушка с ледокола". Большую трудность представляла из себя съёмка металлических кожухов, наглухо приваренных к фальшбортам и палубам пароходов — пришлось частным порядком договариваться с бензорезчиком с ледокола.
Нет сомнения, что прибытие такой армады вызвало у речников "волнующий интерес" — это была современная и солидная по тем временам техника. Говорят, что в нормы снабжения "американцев" входил всё, до комплекта наручников. Но уже вскоре восторг сменило разочарование — при всей своей мощи это были чрезвычайно тяжелые суда. В тесной и душной котельной, помимо кочегаров, работали ещё и подкатчики — за один рейс от Якутска до Витима эти пароходы могли "сьесть" свыше 500 тонн сангарского угля, или до 25 тонн в сутки. Всё это перебрасывалось вручную с идущей под бортом баржи-угольщицы. Ни один тип парохода на Лене не дымил так густо. Забегая вперед, можно сказать, что в самом начале 60-х годов эти суда были поставлены на отстой, а затем разбиты и куски их корпусов, а у "некоторых даже днища, до сих пор лежат в жатайской протоке. "Невский" на Колыме был взорван по требованию американской стороны в связи с истечением срока ленд-лиза и только енисейцы переоборудовали своих "американцев" в теплоходы. Ленскому пароходству вне всякого сомнения стоит гордиться людьми, на плечах которых были вынесены все тяготы военного времени. О капитанах, механиках, судостроителях, инженерах, слесарях можно рассказывать в отдельных книгах. Например, Василий Леонтьевич Голобородько, который проработал на " Первой пятилетке" механиком 22 года и передал своё заведование сыну, безвременно затем погибшему в авиакатастрофе. Об Афанасии Даниловиче Богатыреве уже написано две книги, его именем были названы в разное время три речных судна, морской теплоход и улица в Якутске: придя в 1901 году на пароход "Лена", пройдя все ступени речной науки, стал первым капитаном из якутов. Николай Дементьевич Ляпунов проработал на Лене 59 с половиной навигаций и передал свою профессию сыну. Александр Семенович Захаренко, механик-наставник пароходства, переводил в годы войны пароходы с дров на уголь, строил суда и только из-за состояния здоровья уехал с Лены. Как не вспомнить Алексея Александровича Бородкина, знатного капитана, имя которого начертано на борту современного ледокола, или главного инженера ЛУРПа Федора Феофановича Антонова, грамотнейшего специалиста, автора книги по выморозке судов, виртуозов-электросварщиков Кирилла Петровича Набокова, Николая Андреевича Заусаева, Романа. Ивановича Трикоза и их последовательницу, Антонину Тараторину, выполнявшую сменные задания на 130-140%. Немало боевых подвигов было совершено ленскими речниками и на фронте — сотни участников войны награждены боевыми орденами и медалями, четверо удостоены высокого звания Героя Советского Союза. В числе первых можно назвать Клавдия Карповича Красноярова. "Воодушевленные блестящими победами Красной Армии — обращались речники города Якутска 24 марта 1944 года — рабочие, служащие и инженерно-технические работники предприятий и учреждений Ленского речного пароходства и Ленводздравотдела города Якутска вносят на вооружение Красной Армии 108500 рублей. Сбор средств продолжается. Просим Вас передать эти средства на строительство танка имени Героя Советского Союза — бывшего нашего речника товарища Красноярова, прикрывшего своим телом амбразуру вражеского дота и тем самым обеспечившего продвижение пехотинцам части генерал — майора Макарова".
Приказом по пароходству пароход "Коминтерн" был переименован в "Клавдий Краснояров". С 1976 года название "Герой К. Краснояров" носит теплоход "Морской-19". Алексей Дмитриевич Андреев начинал грузчиком на пристани Качуг, затем работал инструментальщиком на КСРЗ, а в 1942 был призван в армию. 8 октября 1943 года Андреев был награжден орденом Александра Невского, а указом от 15 января 1944 года ему было присвоено звание Героя. Уже после войны он трагически погиб. Степан Алексеевич Кузаков родился в 1914 году в деревне Ворониной Киренского района. Его отец, Алексей Петрович, отдал 40 навигаций Лене, работал капитаном, все четверо сыновей также стали речниками. За героизм при взятии Вены 29 июня 1945 года командир саперного взвода С.А. Кузаков был удостоен звания Героя. Ещё один герой, Кондратий Иванович Наумов, работал в ВОХРе КСРЗ, был призван в РККА, воевал в танковых войсках и умер в госпитале от ран через несколько дней после выхода указа о присвоении ему звания Героя Советского Союза, 12 сентября 1944 года. От ученика Киренской школы ФЗУ до генерал-лейтенанта: таков жизненный путь Героя Советского Союза Петра Федоровича Тюрнева, получившего это звание в 1965 году. Речная практика помогала и в боях — Григорий Михайлович Корзенников вспоминал: "Я учился в школе фабрично-заводского ученичества, которая располагалась в Киренске, на базе мастерских, где сейчас базируется техучасток. Я и сейчас помню пароходы "Витим", "Звездоносец", на которых проходила моя практика, а особенно школьный катер "Вега" с паровой машиной и винтом. Мне довелось начать трудовой путь в Алексеевской затоне, а затем на КСРЗ кузнецом. Как-то под Воронежем мой самолет повредили, при вынужденной посадке сломался подкос шасси. Недалеко оказалась колхозная кузница. Пока штурман доставал бензин, я отковал подкос и закрепил его, а вскоре мы благополучно вернулись на свой аэродром". Между прочим, самолет этот был построен на деньги, перечисленные работниками КСРЗ. Воспоминаний о войне и о работе в тылу много. Но следует отметить, что этот период работы Ленских речников практически не освещен: в книге "Речной транспорт СССР в годы войны", изданной в 1965 году, о нас нет ни строчки, в книге "Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне", изданной в 1981 году, есть лишь одна строчка, что Ленское пароходство в апреле (так в тексте) и мае 1942 года справилось с планом перевозок, да рассказано вкратце о подвиге Красноярова. Даже в сборнике "Ленское речное пароходство" (1970 г., Якутск) о периоде 1941 — 1945 годов рассказано на полутора страницах. Можно смело сказать, что это первая попытка рассказать о вкладе Ленских речников в дело Победы.
Орден на знамени пароходства
При необходимости о периоде 1946 — 1950 годов (четвертая пятилетка) можно написать приличную книгу и читаться она, вероятно, будет с интересом. Но если быть объективным, то надо сказать, что существенного следа в истории пароходства эти навигации не оставили. Береговое строительство и пополнение флота шло небольшими темпами, в основном за счёт собственных сил. Продолжилось строительство начатой ещё в 1938 году железнодорожной ветки Тайшет - Лена и были начаты работы на месте будущего Осетровского речного порта. Следует отметить начало сборки крупной серии (около 50 единиц) удачных пароходов проекта 732 — головной "Андрей Жданов" (затем "Маныч"). А вот начиная с 1951 года у любого историка просто голова закружится от обилия событий, о которых нельзя не рассказать или упомянуть. Была основана "Дальстроем" Осетровская судоверфь. Вот как рассказывал об этом в своем письме первый главный инженер этого предприятия, Григорий Митрофанович Рыбкин: "После работы на Колыме в системе "Дальстроя" я был в 1951 году направлен в Осетрово. В Братске моста через Ангару ещё не было, и рельсы были проложены прямо по льду. По ним, с берега на берег, по одному, перекатывались платформы и вагоны. Требовалось за зиму 1950 - 1951 гг. перебросить по железной дороге, на отведенную под верфь площадку, как можно больше материалов. Моя задача на первых порах заключалась в том, чтобы направлять внимание строителей на первоочередные объекты, а также подготовить условия для сборки судов ещё в процессе строительства верфи, практически на голом берегу Лены. На строительство я прибыл в марте и понял, что решение задачи будет нелегким. Контуры площадки на заснеженном поле обозначались четырьмя вышками по углам большого прямоугольника, посередине которого выделялись бесформенные груды металла, ящиков, кучи бревен и досок. Ни одного строения. Только вниз по течению реки кучка бревенчатых избушек деревушки Балахня. Урчали трактора в трёх снежных котлованах, копошились люди, дымили костры. Ими оттаивали мерзлую землю, возле них же грелись рабочие.
Те, кто участвовал в строительстве верфи, в подавляющем большинстве были заключенные. Но мне удалось пригласить опытных мастеров Ведерникова, Шишкова, Клюжина, Макеева и инженера Бирина, которые внесли большой вклад в становление верфи. Работа на стапелях началась при таком оснащении верфи: один железнодорожный кран грузоподъёмностью 2 тонны, трактор, автоген, передвижной компрессор, несколько сварочных аппаратов и электростанция с дизель-генератором на 45 киловатт. Осенью 1951 года мы спустили со стапелей первую баржу". В октябре 1951 года впервые берега Лены в районе Усть-Кута огласил паровозный гудок — пришел первый поезд на станцию Лена. Как начинался Осетровский порт, рассказывал Николай Михайлович Литвинцев: "23 ноября 1953 года я был направлен в Осетрово для работы на пристани в качестве старшего диспетчера. Работать было трудно, день и ночь по железной дороге поступали вагоны, их нужно было разгружать, складов не было, грузы хранили, где только можно. Стенки не было и нужно было с весны готовить причалы... За время моей работы сменилось несколько приезжих начальников пристани — Кузьмин, Тетерин, Федосеев и другие. В то время поступало много вагонов с углем, который срочно требовалось разгрузить, чтобы не платить за простои вагонов. Разгружали вручную, прямо под откос железной дороги. Уголь тут же приходилось грузить на автомашины и возить на угольный склад, где его снова вручную разгружали, а бульдозер загребал уголь в большую кучу. Эту работу большей частью делали женщины, они также производили бункеровку судов и разгрузку барж". 4 августа 1958 года пристань была переименована в Осетровский порт. Послевоенное собственное металлическое судостроение началось в 1951 году, когда на Качугской судоверфи по заказу СЯРПа началось строительство 500-тонных танкеров прибрежного плавания, прозванных речниками "броненосцами". И сегодня, глядя на корпуса этих судов, которые используются как бункербазы, очистные станции и водолеи, понятно, что это не случайное прозвище: они до сих пор без единой вмятины. Эти танкера проекта 01 работали на участке Осетрово - Тикси, открывали бесперевалочные рейсы на Яну. Навигация 1951 года завершилась перевыполнением плана: в Якутию было доставлено на 90 тысяч тонн больше грузов, отличились экипажи пароходы "Байкал", "Урал", "Куйбышев", "П. Осипенко". Следующий год был отмечен важнейшим событием — первым массовым перегоном флота из бассейнов западных рек. В числе приведенных опытным капитаном морского плавания Ф.В. Наяновым — новейшие буксиры "Чайковский", "Ляпунов", "Глинка", "Римский-Корсаков", к которым вскоре присоединилось ещё 4 таких же теплохода, 15 финских лихтеров, большая шхуна для путейцев (выброшенная затем на берег у Жиганска), пароходы "Салехард", "Джарджан" и другие суда. В июле 1959 года "Джарджан" производил откачку барж на Сангарском рейде, внезапно вахтенный сообщил капитану Ф.Е. Михайлову о том, что в поселке замечен дым. На берег были проложены пожарные шланги и пожар был потушен. В 1962 году этот пароход вместе со своими довоенными собратьями и "американцами" был поставлен на консервацию и списан. Демобилизовавшийся в 1946 году после службы на Тихом океане, вернулся на Лену Николай Александрович Пономарев. В 1955 году выехал в Ленинград принимать комфортабельный теплоход "Механик Кулибин", на котором и проработал до 1970 года.
Вот что он вспоминал: "На всём пути от Архангельска до Якутска руководитель морской проводки Наянов находился на нашем теплоходе. Два однотипных судна ушли на Иртыш и от Обской губы "Кулибин" шел один. Пролив Вилькицкого был забит льдом силой 7 — 8 баллов, пришлось ждать ледокол "Капитан Белоусов". Целые сутки вместе с ним преодолевали пролив, пока не встретили ледокол "Красин". В Тикси прибыли благополучно". Пассажирские теплоходы "Механик Кулибин" и "Иссык-Куль" (затем "40 лет ВЛКСМ", а ныне "Капитан Пономарев") широко известны жителям Якутии и пользуются огромной популярностью — словно в далёкие 30-е годы жители Тикси, особенно во времена нелётной погоды, узнают "белые теплоходы" по гудку. Короткую, но насыщенную жизнь прожили на Лене и "музыканты" (или "петушки", как их обозвали за тонкие гудки) — буксиры проекта 10. Именно на них переучивались механики-паровики для работы на дизелях. На них стал возможным переход на совмещённую систему работы, когда капитан одновременно является и механиком: для этого запуск и контроль работы дизелей ведётся из рубки, без вахты в машинном отделении. Это совмещение дало резкое уменьшение численности экипажей, что принесло министерству речного флота колоссальные выгоды и лишь небольшое увеличение окладов самим речникам. И, наконец, суда этого типа стали первыми толкачами на Лене: ещё не имея упоров для толкания, они уже осваивали новый метод. С 1953 года начинаются всевозможные реорганизации и в стране, и в Ленском пароходстве: на один год объединяются Минречфлот и Минморфлот. Передается в состав ЛРП флот, верфи и специалисты СЯРПГУСМП. Упраздняются звания и погоны, установленные на речном флоте в 1947 году. Тот период напрямую связывается с деятельностью начальника пароходства Павла Никандровича Иванова и его воспоминания из нашей личной переписки представляют несомненный интерес: "Приняв пароходство от Г.М. Коваленко и ознакомившись с деятельностью флота, для меня оказалось полной неожиданностью то, что на территорий Якутской республики транспортные работы по перевозке грузов по рекам выполняют несколько пароходств, в том числе Ленское пароходство МРФ, Северо-Якутское пароходство ГУСМП, "Лензолотофлот" Минцветмета, Колымо-Индигирское, Янское пароходство, Иркутские и Якутские управления малых рек. Все транспортные организации принадлежали разным ведомствам и напрашивался вопрос: почему так много транспортных организаций обслуживают одну Якутскую республику? Исторически сложилось так, что Якутия, по территории занимая одну седьмую часть Советского Союза, выхода к железной дороге не имела и все хозяйственные организации самостоятельно решали способ завоза грузов в Якутскую республику. Пока не было железной дороги, часть грузов поступала до Иркутска по железной дороге и дальше до пристаней Качуг, Жигалово или через пристань Заярск по реке Ангаре по Ленскому тракту до прситани Усть-Кут на Лене. От Качуга весь груз сплавлялся на карбазах самосплавом до пунктов назначения. От пристани Жигалово и Усть-Кут груз перегружался на мелкосидящие, в большинстве своем деревянные баржи и за тягой разных ведомств отправлялся до пунктов назначения. Частично груз поступал морскими судами из Архангельска и Мурманска до Тикси, а дальше Ленским и Северо-Якутским пароходством до пунктов назначения. Необходимые грузы на Яну, на Индигирку и Колыму завозились морскими судами до баров, этих рек, с большими трудностями перегружались на речные суда и поставлялись до пунктов назначения.
Показ судов, построенный для Ленского речного пароходства. В центре члены правительства Якутской АССР - А.Я. Овчинникова и Г.И. Чиряев
Пока не был построен порт Осетрово, поступающие грузы принимались, хранились и отгружались ведомственными базами, которые росли в Осетрово, как грибы после дождя. В 1953 году были построены первые три причала, а в 1955 г. сдана первая очередь Осетровского порта, порт и пристани на Лене были включены в пункты смешанного железнодорожно-водного сообщения. Все грузы для якутских организаций и северных районов Иркутской области стали поступать через Осетровский порт. Схема завоза грузов резко изменилась; Осетровский порт монопольно взял на себя переработку всех поступающих по железной дороге грузов, хранение, погрузку в суда и доставку до пунктов назначения. Огромная ответственная задача стала перед речниками Ленского пароходства: через порт Осетрово обслуживать Яну, Индигирку, Колыму судами морского класса, одновременно и мелкосидящим, учитывающим все условия бассейна. Что имело Ленское пароходство? Весь несамоходный флот — деревянный, водотечный, буксирный — маломощный, работал на дровах и угле, было только два грузовых теплохода "Сталинград" и "Севастополь" и те по осадке не могли быть использованы на верхнем участке Лены. Если взять типовую сетку МРФ того времени, то для обслуживания ленских условий судов не было, значит, их надо было строить самим. Где строить? Кем и чем строить? Какие суда? Речники Лены не испугались трудностей и начали строить грузовые теплоходы на всех верфях — в Качуге, Жигалово, Осетрово. В Осетровской верфи собирали металлические баржи, поступающие в разобранном виде, и тоже переоборудовали их: талантливый главный инженер пароходства И.А. Дмитриев, начальник конструкторского бюро Е.П. Кушавин переконструировали кормовую часть металлических барж и начали выпускать флот в самоходном варианте." Стоит немного рассказать о личности И.А. Дмитриева, главного инженера пароходства с 1957 года по 1980 год. Сейчас уже работает грузовой теплоход, названный его именем, а среди речников бытуют легенды о его трудолюбии, фанатизме в делах, скромности и уме. Мне довелось последние годы работать с Иваном Александровичем в одном кабинете и наблюдать, как тяжело он переживал отстранение от дел и нежелание пользоваться его опытом. Его родители, шедшие по этапу в 1918 году, в Киренске упросили командира красноармейского отряда Э.И. Винерта отдать своего ребенка на воспитание, что он и сделал. После школы повзрослевший и полюбивший реку Иван поступает в Киренскую школу фабрично-заводского обучения, получает диплом слесаря-моториста и назначается на катер "Байкал". В 1935 году он как слушатель Якутского речного техникума проходит практику на "Первой пятилетке". С дипломом судомеханика он вырастает до начальника теплопартии, затем возглавляет механико-судовую службу. После войны он заканчивает Горьковский институт, а затем становится главным инженером пароходства. Но продолжим воспоминания П.Н. Иванова: "Не все в МРФ поддерживали инициативу речников Лены. Упрекали, что строим не флот, а каракатицы, что засоряем типовую сетку судов МРФ. До какого накала доходило дело, рассказывает такой случай: когда я был в командировке в Москве, начальник техуправления Д.Д. Покровский собрал всех начальников КБ у заместителя МРФ А.Ф. Видецкого, чтобы осудить поведение руководства Ленского пароходства за произвол. Я спросил, а что предлагает техуправление для свободных рек с малыми глубинами? Снова пароходы и баржи? Но перевозка в баржах за тягой, по отчётным данным, обходилась 9 копеек за 10 ткм, а в самоходном варианте в переоборудованных судах — 2,8 коп. Производительность труда повышается в три раза. Всё доказывает, что наш флот в самоходном варианте экономичнее и производительнее... Многие тогда деньги не считали и спор настолько накалился, что обсуждение вопроса было перенесено к первому заместителю министра М.С. Назарову, где все стоя, в крайнем возбуждении, продолжали спор.
Решение вопроса было перенесено на коллегию МРФ, где встал вопрос уже не о наказании, а об оказании помощи Ленскому пароходству. Госбанк открыл пароходству ссуду в финансировании по статье внедрения новой техники, которая быстро окупалась и в срок погашалась. В связи с вводом Осетровского порта в эксплуатацию встал вопрос о ликвидации всех баз в Качуге и Жигалово. Достаточно сказать, что только в Усть-Куте имелось 11 баз со штатом 197 человек административно-управленческого аппарата и более 500 грузчиков. Коренная реорганизация доставки и переработки грузов упростила схему перевозки и сэкономила сотни миллионов государственных средств, Осетрово стал одним из крупных портов в системе МРФ. А чтобы вагоны не ввозили грузы в одно и то же время, специальным постановлением Совмина регулировать подачу составов на станцию Лена возложили на Ленское пароходство. С вводом в строй Осетровского порта встал вопрос — что делать с ведомственными пароходствами? П.Н. Иванов вспоминал: "Меня вызвал министр З.А. Шашков и сказал, что в Госплан я пойду один, а он не желает обострять отношения с А.П. Ломако. Экономическое обоснование было настолько убедительно, что другого решения быть не могло и Госплан подготовил решение об объединении "Лензолотофлота" с Ленским пароходством. В течение 1957 года коммерческая деятельность была закончена и ЛЗФ прекратил своё существование". Практически одновременно в состав ЛРП вошло Янское пароходство, которое до 1 мая 1949 года подчинялось ГУСМП, затем — "Дальстрою", а с 1 июля 1957 года — Якутскому совнархозу. 29 ноября этого же года пароходство было передано в состав МРФ. Протяженность обслуживаемых путей на Яне и её притоках составляла 905 км, на реке работало семь современных буксиров проекта 732, пять теплоходов по 150 сил, 300-сильные "Чапаев" и "Фрунзе", четыре старых парохода и около 20 катеров. Колымо-Индигирское пароходство от Якутского совнархоза было передано в МРФ как самостоятельное. В развитии Ленского пароходства можно считать историческими датами 1965 год, когда была списана последняя деревянная баржа, 1961 год, когда был списан последний пароход, работавший на дровах, 1966 год, когда последний год флот работал на угле, списаны все нерентабельные устаревшие суда, ликвидирована лоцманская система. Правительство высоко оценило работу речников Лены. В Указе от 9 сентября 1966 года написано: "За досрочное выполнение задания семилетнего плана по перевозке грузов, освоение в эксплуатации судов новых типов и достижение высоких технико-экономических показателей в работе — наградить Ленское речное пароходство орденом Трудового Красного Знамени". 4 ноября 1966 года первый секретарь Якутского обкома Г.И. Чиряев прикрепил орден к знамени пароходства. Были награждены орденом Ленина В.М. Дубровский — начальник Осетровского порта, С.Н. Васильев — капитан парохода "Онега", а начальник пароходства стал Героем Социалистического Труда. Вот как рассказывала об этом бассейновая газета "Ленский водник": "В зале вспыхивают долго неумолкающие аплодисменты, когда первый секретарь обкома Чиряев Г.И. вручает Павлу Никандровичу Иванову высшую правительственную награду.
Ордена и медали СССР получают капитан теплохода "Кронштадт" Н.Н. Слобожанин, главный инженер пароходства И.А. Дмитриев, капитан теплохода "Кулибин" Н.А. Пономарев. - Речники Лены — говорит Н.Н. Слобожанин — не пожалеют сил на дальнейшее улучшение своей работы и достойно встретят 50-летие Октября". Впоследствии Николай Николаевич Слобожанин, командуя теплоходом "60 лет ЯАССР", тоже будет удостоен высокого звания Героя, а затем и имя своё передаст теплоходу. В воспоминаниях П.Н. Иванова встречается упоминание об управлении малых рек (УМРек). Один из первопроходцев малых голубых дорог, Михаил Петрович Пятков, так рассказывал о себе и своей работе: "Работал в пароходстве с 1950 года. Начинал на деревянных катерах по 70 — 90 сил. После слияния УМРек с пароходством работал в Нюрбинской пристани на колесном теплоходе "Гелий". Первыми мы форсировали на Вилюе непроходимый порог Малый Хан, дошли до Большого Хана, доставив строителям Чернышевского стройматериалы. Первыми дошли до Удачного по реке Далдынка, доставив алмазникам горючее. Сохранилась телеграмма, где говорится, что без нашего рейса предприятие было бы обречено на простой. В память о трудных рейсах неплохо бы потомкам на память оставить такой катер, на которых мы работали. Очень много сделали и ветераны управления малых рек Николай Афанасьевич Рукавишников, Александр Яковлевич Чупров, самому мне пришлось работать с такими знатоками малых рек, как капитаны Афанасий Петрович Дьячковский, Семен Дмитриевич Болдин, Илья Михайлович Воробьёв". В 1966 году началась отправка с Лены экспортного леса в плотах, в 1967 году по Лене совершили сплав на макете карбаза писатели, среди которых был и поэт Е. Евтушенко, а лоцманом шёл 86-летний Н.С. Горовацкий.
Приезжала и семья космонавта В.Ф. Быковского — для его поездки был выделен пароход "Иркутск". Была начата хозяйственная реформа, впоследствии свёрнутая, от которой осталась пятидневная рабочая неделя и тринадцатая зарплата, много других различных реорганизаций. И всё же стремительное обновление флота, которое на Лене тогда обогнало все пароходства России — самое примечательное явление того времени.
Семидесятые годы – это тоже история
Как стремительно всё меняется! Когда я начал заниматься историей Ленского пароходства, то были живы очевидцы событий гражданской войны. Затем их не стало, но было кому рассказать о периоде конца 20-х годов. А теперь уже остаётся считанное число речников, принимавших участие в отечественной войне. Ещё десять — пятнадцать лет и не у кого будет расспросить о 50-х годах. В 1972 году я поступил в Якутское речное училище в надежде стать за штурвал теплохода, а стал гидротехником. Две навигации в Янском техническом участке дали мне большой житейский и производственный опыт, навсегда привязали к профессии речника. Ещё в училище я делал рисунки по заказу главного инженера пароходства, а после его окончания я был приглашён для работы в КБ пароходства. В двух словах конечно, нельзя описать это уникальное подразделение, которое разрабатывало до трёх проектов одновременно, имея в штате 17 — 20 человек и обеспечивало все судостроительные предприятия документацией, по которой непрерывно строились суда. Ни одно пароходство такого КБ создать не смогло, да ему и не дали бы, а вот на Лене было. И если даже брался готовый проект, то на Лене его приспосабливали к своим нуждам так, что от прототипа оставались рожки да ножки. Конечно, помогал немалый авторитет и энергия Дмитриева: говорят, что проект колесного теплохода "Механик Корзенников" Иван Александрович защищал в министерстве по одному моему рисунку — и ему поверили на слово!
Утверждала проекты не какая-то центральная оранизация, а наша инспекция Регистра, даже при очень осторожном начальнике, Иване Гавриловиче Батурове. Первыми на Лене надстройку на речном теплоходе перенесли в нос, первыми изготовили винто-рулевой комплекс, способный работать на предельно малых глубинах, да ещё и на заднем ходу, первыми построили составные теплоходы-толкачи, посмею сюда включить и автомобилевоз № 1 в составе с пассажирским пароходом, главным конструктором которого я был. Потом многое из этого было выдано за своё центральными проектными организациями. В 1979 году я переориентировался на исторические поиски, открыл музей ЛОРП, где некоторое время был общественным директором. С приходом нового начальника пароходства Минеева был создан большой совет музея, были вложены приличные средства и музей стал подразделением управления ЛОРП. В период исторических поисков и во время работы в газете "Ленский водник" я имел возможность общаться с нашими ветеранами, руководителями предприятий, рабочими, капитанами, записывать их воспоминания, лишь малая часть которых приведена в этой книге. Не всё, что накоплено, и не обо всех рассказано, к сожалению. Это лишь небольшая часть истории нашего пароходства, которое ныне, раздав свой флот с баланса на баланс предприятиям, потеряло контроль, рычаги управления и фактически раздробилось на несколько пароходств. Таким образом, Ленское государственное речное пароходство, созданное Наркоматом Путей Сообщения в 1929 году, через 63 года существования организационно исчезло, превратившись в акционерную компанию без центрального подчинения. С 1920 года флот Ленского пароходства управлялся из Иркутска, с 1923 разделился, в 1929 объединился, с 1932 разъединяется по ведомствам, хотя у Наркомвода на Лене остаётся пароходство. В 70-е годы опять объединение. Трудно перечислить всех начальников, тем более, что некоторые из пароходств существовали 2 — 3 навигации. Поэтому я остановлюсь только на тех, которые были назначены на Лену Наркомводом или Министерством речного флота. Первым таким начальником, который вступил в руководство вновь созданным Ленгоспаром 23 июля 1929 года, был Семен Карпович Войцехович. При нём создалось правление в Киренске, в этом же году переведенное в Якутск, в основном из специалистов пароходства Якпар и Парлена (концессия), объединен флот и построено деревянное здание управления пароходства. Некоторое время до его приезда исполнял обязанности управляющего ЛГРП бывший директор Якпара Наум Самойлович Горовацкий. С 1930 года по 1932 год начальником управления Ленского пароходства был Терентьев. На основании приказа Наркомвода № 16 от 16 февраля 1932 года обязанности начальника управления принял Петров, к работе приступил 21 июня. Аверин Василий Кузьмич, назначенный на должность начальника Ленского пароходства в 1936 году, старый большевик, всю жизнь работал на железных дорогах и после каждого совещания предлагал "пройти всем на станцию", что означало на пристань. В 1938 году арестован, репрессирован, в 1941 году реабилитирован и тогда же умер. 16 мая 1938 года начальником ЛУРПа был назначен Иван Федорович Разгильдеев, который проработал в этой должности год и был переведен затем в пароходство "Лензолотофлот". В июне 1939 года начальником пароходства стал Иван Ильич Орехов, по специальности судовой механик, окончивший затем Академию водного транспорта. Проработал в этой должности три навигации. 16 марта 1942 года на должность начальника пароходства был назначен Константин Иванович Щепкин, который проработал на Лене четыре навигации. С 1946 по 1948 год начальником пароходства был Павел Никитич Попов. В 1948 году начальником пароходства был назначен Мстислав Сергеевич Хоциалов, с опытом работы в СЯРПе и проработал в этой должности до 1950 года. Последние годы жил в Новосибирске. В 1950 году начальником ЛРП был назначен Георгий Михайлович Коваленко. Тогда ещё на речном флоте были звания, погоны и его должность соответствовала генеральскому званию.
В 1954 году его сменил долее всех проработавший начальником Ленского пароходства Павел Никандрович Иванов, приехавший по направлению с Печоры. При нем произошли наиболее крупные объединения с другими пароходствами, перемены в составе флота, за достигнутые успехи он стал Героем Социалистического Труда. И вообще, он оставил о себе наилучшие воспоминания. Не любитель, судя по всему, писать письма и всегда присылавший короткие записки, Павел Никандрович на мои многочисленные просьбы вдруг прислал прекрасные воспоминания, которые я, будучи редактором "Ленского водника", опубликовал полностью в нескольких номерах газеты. В 1969 году его сменил участник войны, бывший судостроитель, Василий Максимович Дубровский. При нем управление пароходства переехало в новое здание, долгое время остававшееся наиболее видным административным сооружением в Якутске. Человек он очень общительный, всех работников знал в лицо, на подшефном поле всегда первым косил траву и был основным инициатором посадки деревьев вокруг здания управления пароходства. Когда я пришел к нему с бредовой по тем временам идеей создания музея, он меня поддержал, отпустил работать в баскомфлот для того, чтобы я больше уделял внимания общественным делам, хотя и написал на заявлений начальнику КБ Феликсу Анатольевичу Арефьеву: "Так в КБ и людей не останется". Следующий начальник пароходства, Вячеслав Александрович Минеев, пришедший на эту должность в 1981 году, так же, как и Дубровский, был начальником Осетровского порта, так же проработал 12 лет на этой должности и так же помимо своей воли был сменен. Правда, они отличались стилем руководства. В 1993 году В.А. Минеев защитил доктора транспорта, причём после своего возвращения из Москвы он специально вызвал меня в кабинет, чтобы поблагодарить за художественное оформление, которое мы сделали действительно на хорошем уровне с главным технологом Осетровского порта Юрием Степановичем Завадовским. Организационные перемены, проведенные В.А. Минеевым, привели к тому, что основная часть флота оказалась на территории Иркутской области, чем был вызван скандал на уровне президента республики Саха и смещение начальника пароходства. Юрий Васильевич Кайдышев в жизни постоянно чем-то выделялся: в 1959 году о нём была помещена большая заметка в "Ленском воднике" — тогда он закончил Якутское речное училище;
Ветеран пароходства И.И. Кершенгольц в своё время на мой вопрос о том, кого он считает лучшим начальником службы промышленных предприятий, ответил: "Кайдышев".:Хорошо о нём вспоминали в Жатае, где он был директором, в МВД собирали подписи за то, чтобы его оставили министром, так что его назначение на должность начальника пароходства в марте 1993 года было воспринято с воодушевлением. Он назначался и утверждался руководством республики Саха. За тот короткий период, что Ю.В. Кайдышев работал теперь уже в акционерном обществе, он сумел сделать из здания ЛОРП настоящий офис, в то сложное время работники управления регулярно получали зарплату. В 1994 году начальником АСК ЛОРП был назначен Евгений Леонидович Чистяков. Он также закончил речное училище, также возглавлял Жатайскую РЭБ, затем был выдвинут на партийную работу, а перед назначением в АСК (акционерную судоходную компанию) ЛОРП работал в Министерстве транспорта Якутии. Куда идёт пароходство? Внимательно прочитайте историю и Вы увидите, что пароходство разделялось, объединялось, вновь разделялось и снова становилось единым. Реорганизации происходили тогда, когда образно выражаясь, или не хватало флота, или не было грузов. Сегодня флот пароходства возит грузы не только в своём бассейне, но и на Чёрном море, на Дальнем Востоке, суда ходят в Турцию, Японию, Корею и надо думать, завоёвывают там прочные позиции.
И всё же будущее пароходства представляется в объединении. Это будет солидная транспортная организация, которая, возможно, будет иметь в списке помимо речных, большие транспортные суда, работающие по всему миру. Туристический бизнес, судостроение и судоремонт, учебные заведения, свои курорты на теплых морях, порты и пристани, высокий престиж и авторитет во всем мире. Это эмоции, здесь нет никаких экономических прогнозов, но я полагаю, что так думают все речники.
Список пароходов и катеров, работавших на Лене, построенных до 1918 г
В таблице дано много сокращений. Вначале указывается тип судна, материал корпуса, размеры: длина корпуса х ширина корпуса (полная ширина с выступающими частями) х высота борта х осадка порожняя (осадка полная), далее идет место постройки и характеристика механизмов. Мощность указана в индикаторных лошадиных силах (для пароходов) и в эффективных л.с. (для катеров).
1861
1. "СВЯТОЙ ТИХОН ЗАДОНСКИЙ" (И.С. Хаминов; Ленско-Витимское пароходство Сибирякова и Базанова; товарищество "Лензото") с 1920 - "КРАСНОСИБИРЕЦ" буксиро-пассажирский, 2 колеса, железный, размеры: 58,1 х 5,33 (10,57) х 2,33 х 0,89 (0,96) метров. 4 переборки, палуба деревянная. Постройка: корпус, механизмы — 1858 г, Бельгия, з-д Д. Коккериль, сборка — Верхоленск, машина высокого давления, без охлаждения, с качающимися цилиндрами, наклонная, 320 и.л.с., 44 оборота, 2 пролетных котла (7 атм.), груз — 32 тонны, на буксире — 38 тыс. пудов, 270 пассажиров. Списан в 1934 г. в пароходстве "Лензолотофлот", в 1952 г. уложен в основание дамбы Алексеевского затона.
1866
2. "ПЕРВЕНЕЦ" (А.К. Трапезников) с 1868 "ГОНЕЦ" (бр. Трапезниковы, Ленско-Витимское п-во Сибирякова и Базанова) букс-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 56,3 х 6,02 (11) х 2,36 х 0,59 (0,81) м, 4 переборки, палуба деревянная. Корпус, механизмы — 1863 г, Бельгия, з-д Д. Коккериль, сборка — Жигалово, машина высокого давления, без охлаждения, 380 и.л.с, 3 пролетных котла (8 атм.), груз — 32 тонны, на буксире — 39 тыс. пудов, 200 пассажиров. Капремонт в 1881 г, в 1893 году взрыв котла у Олекминска, перестроен в сухогрузную баржу ("Гонец", с 1934 № 118), списана в 1939 г.
1868
3. "СВЯТОЙ ИННОКЕНТИЙ" (Ленско-Витимское п-во Сибирякова-Базанова; Лензото) в 1920№ 234 с 1920 "КОММУНИСТ" букс-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 61,6 х 6,61 (13,5) х 3,08 х 1,02 (1,33) м, 4 переборки, высота борта от миделя к оконечностям уменьшалась. Корпус — 1868 г, Тюмень, з-д Р. Гуллета, мех. — 1866 г, там же, сборка в затоне Виска на Витиме. Машина компаунд, наклонная, со скобой, инжекционный холодильник, 480 и.л.с, 33 оборота, 2 пролет, котла (6,5 атм.), груз — 32 тонны, на буксире — 60 тыс. пудов, 325 пассажиров. В 1904 капремонт, настроен салон, в 1936 г. снят. В 1951 г. перестроен в Алексеевске, с установкой механизмов от пр. 732. Списан в ЛРП в 1961 г. Проработал 93 навигации, лучший тип п/х для.реки Витим.
1872
4. "ГЕНЕРАЛ СИНЕЛЬНИКОВ" (Ленско-Витимское п-во Сибирякова-Базанова; Лензото) с 1920 "КРАСНОАРМЕЕЦ" пассажирский, 2 колеса, железный, размеры: 49,66 х 4,55 (10,85) х 2,2 х 0,6 (1,0) м, 4 переборки, палуба деревянная. Корпус, мех. — 1871/1872 г., Тюмень, з-д Р. Гуллета, сборка в Виске на Витиме. Машина высокого давления, 2 цилиндра, качающаяся, 160 и.л.с, 48 оборотов, 1 пролетный котел (6 атм), груз — 2,5 тонны, на буксире — 15 тыс. пудов (пассажирская баржа), 220 пассажиров. Капремонты в 1887 и 1901 г. Списан в "Лензолотофлоте" в 1945 г.
1874
5. 'КОНСТАНТИН" (А.К. Трапезников; Ленско-Витимское п-во Сибирякова — Базанова; компания Тетерина и Кузнецова; А. Патушинский) с 1910 "АЛЕКСАНДР" (Лензото) букс-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 27,1 х 4,97 (8,6) х 2,2 х 0,7 (0,91) м, 4 переборки, палуба деревянная. Корпус -- 1874 г, затон Виска на Витиме, мех. — 1874 г, Тюмень, з-д Р. Гуллет. Машина высокого давления, 1 цилиндр, ПО и.л.с, 1 пролетный котел (8 атм.), груз — 16 т., на буксире 15 тыс. пудов, 62 пассажира (из них в первом классе 11 чел.). Строился инженером Ли. Разобран и 1913 г. в Жигалово.
1878
6. "ЛЕНА" (А.М. Сибиряков, с 1880 - И.А. Шмотин; Алейников, с 1893 - А.И. Громова) в 1920 № 225; с 1920 "ЛЕНА" букс, 1 винт, сталь, размеры: 25,9 х 4,95 х 2,59 х 0,5 (1,59) м, 4 переборки, корпус с седловатостыо, килевой. Корпус, мех. — 1878 г, Швеция, з-д Мотала. Машина компаунд, 72 и.л.с (в 1906 г. в Гельсингфорсе новая, вертикальная, компаунд, с инжекционным холодильником, 140 и.л.с), 1 оборотный котел (8 атм.), груз — 24 т, на буксире — 30 тыс. пудов, 19 пассажиров. 23 тыс. рублей, прибыл по Севморпути с экспедицией А. Норденшельда. Работал в низовьях Лены с выходом в море Лаптевых. Участвовал в гражданской войне, В 1938 капремонт, корпус удлинен на 1,8 м., новая надстройка. Списан в БУПе в 1959 г. Разбит ледоходом в Жатае в 1968 г.
1880
7. "ПИОНЕР" (И.А. Шмотин;. СИ. Идельгин) букс-пасс, 1 вин., железный, размеры: 20 х 4*6 х 0,8 х 0,6 м, 1 переборка. Корпус, мех. — 1877 г, Англия. Машина вертикальная, компаунд, 60 и.л.с., 1 оборотный котел. Груз — 16 т., 15 пассажиров. Доставлен на Лену через Обь — Ангару, куплен у "несостоятельного должника" Шмотина Идельгиным, но простоял без хода и в 1889 списан.
1881
8. "НИКОЛАЙ" (С.С. Дмитриев) с 1920 "ПАРТИЗАН" букс-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 36,29 х 4,3 (6,7) х 2,13 х 0,55 (0,89) м, 4 переборки. Корпус, мех. — 1881 г, Николаевский з-д Иркутской губернии, сборка — деревня Сурово. Машина высокого давления, 168 и.л.с, 1 пролетный котел (7 атм.), на буксире — 10 тыс. пудов, 80 пассажиров. Поврежден в 1919, списан в 1922 г, разобран в 1933 в Киренске.
9. "МИХАИЛ" (И.А. Шмотин; И.И. Минеев) с 1900 "ПЕТР" (компания бр. Кузнецовых)
букс-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 28,7 х 3,7 (7,6) х 2,2 х 0,7 (0,9) м, 2 переборки. Корпус, мех. — 1881 г, Николаевский з-д, сборка в Жигалово. Машина компаунд, 72 и.л.с, 1 котел (8 атм), груз — 16 т., на буксире — 5 тыс пудов, 76 пассажиров. Куплен за 25 тыс. руб. Имел низкую остойчивость. Списан в 1913 г.
1886
10. "ИОАНН ПРЕДТЕЧА" (СИ. Идельгин) с 1887 "БОРЕЦ" (И.И. Минеев; Н.Е. Глотов) букс-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 32 х 3,4 (8) х 1,52 х 0,7 (0,9) м, 2 переборки. Корпус, мех. — 1886 г., Николаевский з-д, сборка в Жигалово. Машина высокого давления, 72 и.л.с, 1 котел (8 атм.), на буксире 0,5 тыс. пудов. 56 пассажиров, экипаж — 14 чел.
Имел низкую остойчивость. Списан в 1921 г., разобран в Воронцовке
1889
11. "ПЕРМЯК" (Н.Е. Глотов) букс-пасс, 1 колесо, железный, размеры: 43,91 х 5,79 х 2,44 х 0,65 (0,95) м. Корпус — 1889 г., Николаевский з-д, механизмы — 1889 г., Екатеринбург, з-д Коробейникова, сборка - дер. Балахия ;(у Киренска). Машина компаунд, горизонтальная, 160 н.л.с., 1 пролетный котел (7 атм.), на буксире — 2 тыс. пудов, 200 пассажиров. Экипаж 20 чел. Первый с колесом Моргана (поворотные плицы). Куплен за 52 тыс. руб. Капремонт в 1905 г, Списан в 1924 г., разобран в Киренске.
1890
12. "ЯКУТ" (Н.Е. Глотов) букс-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 37,7 х 5,28 (10) х 2,13 х 0,62 (0,89) м. 4 переборки. Корпус, мех. — 1889 г., Николаевский з-д, сборка в Усть-Куте. Машина компаунд, с инжекц. холодильником, 100 и.л.с, 42 оборота. 1 пролетный котел (8 атм.), на буксире 1,5 тыс. пудов, 179 пассажиров, экипаж — 19 чел. Капремонт в 1908 г. Заменен котел (г. Сосновицы). Списан "Якпаром" в 1927 г. после затопления.
1891
13. "БЫСТРЫЙ" (И.И. Минеен) букс-пасс, 2 винта, железный, размеры: 25,62 х 2,83 (4,97 с обносами) х 1,42 х 0,8 м. Корпус —1891 г., дер. Подымахино (около Усть-Кута), мех. — 1891 г., Москва, з-д Бромлей. Машины вертикальные, компаунд, системы "Тандем", 2 х 50 и.л.с. 1 котел (7 атм.), на буксире — 2,5 тыс. пудов, 70 пассажиров. Списан в 1897 г.
14. "ВИТИМ" (Н.Е. Глотов) букс-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 43,29 х 5,69 (10) х 2,25 х 0,71 (0,89) м, 4 переборки, палуба — деревянная. Корпус, мех. — 1891 ,г„ Николаевский з-д„ сборка в Усть-Куте. Машина компаунд, наклонная, с инжекционным холодильником, 160 и.л.с, 47 оборотов, 1 пролетный котел (8 атм.), на буксире 15 тыс. пудов, 138 пассажиров. Экипаж — 20 чел. В 1911 капремонт (заменен котел, г. Сосновицы), электроосвещение с 1897 г, капремонт в 1948 г. списан БУПв 1958 г.
15. "ОПЫТ" (И.И Минеев и И.А. Шерлаимрв; Н.Е. Глотов; М.С Менделевич) буксирный катер, 1 винт, дерево, беспалубный, размеры: 12,2 х 2 х 1,6 х 0,5 м. Корпус — 1891 г., дер. Подымахино, мех. — 1891 г., Москва, з-д Бромлей. Машина Компаунд, 20 и.л.с. 1 котел. В 1898 г. отправлен на р. Н. Тунгуска.
1893
16. "ГРОМОВ" (А.И. Громова) с 1920 "ДИКТАТОР" с 5 июня 1947 "АНГАРА" буксиро-товаро-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 43х5;6 (10,8) х 2,26x0,67 (0,88) м. 6 переборок. Корпус мех. — 1893 г., Тюмень, з-д Курбатова и Игнатова. Машина компаунд, со скобой, инжекционный холодильник, 160 и.л.с;, 45 оборотов, 1 пролетный котел (9 атм.), груз — 10 т, на буксире — 20 тыс. пудов, 77 пассажиров. Куплен за 65 тыс. руб., в 1910 г. капремонт (новый котел из Сосновиц). Участвовал в гражданской войне — в 1922 г. вооружен 2 х 76 мм орудиями и пулеметами. Списан ЛРП в 1955 г.
1894
17. "ПОЧТАРЬ" (Н.Е. Глотов) буксиро-товаро-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 41,17 х 5,49 (8,7) х 2,44 х 0,75 (0,9) м. 4 переборки. Корпус, мех. — 1894 г., Николаевский з-д, сборка в Усть-Куте. Машина компаунд, 80 и.л.с, 1 котел. На буксире — 3 тыс. пудов, 170 пассажиров, экипаж 16 чел. Списан в 1921 г. Котел и механизмы использованы в Соленовских мастерских, корпус под брандвахту.
1395
18. "РАБОТНИК" (Н.Е. Глотов) буксиро-товаро-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 54,3 х 5,49 (9,35) х 2,74 х 0,89 (1,15) м. 4 переборки. Корпус, мех. — 1894/1895 г., Николаевский з-д, сборка корпуса в Усть-Куте, окончательная сборка в Киренске. Машина компаунд, 240 и.л.с, 2 котла. На буксире — 25 тыс. пудов, 255 пассажиров, экипаж 20 человек. Участвовал в гражданской войне — в 1922 г. вооружен 2 х 76 мм орудиями и пулеметами. Списан в 1923 г. после затопления и зимовки на реке Алдан. Корпус под плавпричал, разбит в 1946 г.
1896
19. "АЛДАН" (Российское золотопромышленное о-во; с 1906 — Н.Е. Глотов) букс.-пасс, 1 колесо, сталь, размеры: 28,97 х 5,79 х 1,22 х 0,71 (0,9) м. Корпус сборный, на болтах. Корпус, мех. — 1895/1896 г., Шотландия, Глазго, з-д Аллей Маклеллан. Машина высокого давления, горизонтальная, 140 и.л.с. 1 локомотивный котел (9 атм.), на буксире 0,5 тыс. пудов, 21 пассажир, экипаж 8 чел. Колеса с неповоротными плицами. Списан в 1920 г.
20. "ТАЙГА" (Российское золотопромышленное 6-во; Н.Е. Глотов) в 1920 № 175 с 1920 "ТАЙГА" букс.-пасс, 2 колеса, сталь, разйёры: 45,11 х 5,94 (10,34) х 2,13 х 0,82 (1,0)м. 4 переборки, палуба деревянная. Корпус, мех. — 1896 г., Глазго, з-д Аллей Маклеллан. Машина высокого давления, наклонная, 140 и.л.с, 42 оборота. 1 пролетный котел (9 атм.) 1910 г, Москва, з-д Кайзер. На буксире 2 тыс. пудов, 241 пассажир. Построен по типу п/х "Алдан", для розыска золота на Олекме. В 1909 г. Глотовым корпус надстроен, к нему пристыкованы новые нос и корма, а паровые машины установлены как наклонные, по бортам от котла. Списан в "Лензолотофлоте" в 1959 г.
1897
21. "СЫНОК" (А.И. Громова) с марта 1933 "КИМ" букс-пасс, 2 винта, сталь, размеры: 28,25 х 4,98 х 1,6 (выше идет деревянный борт — 2,64) х 0,8 (0.87) м.
Без переборок. Корпус, мех. — 1896/1897 т., Финляндия, з-д Лиохтониели, сборка в Киренске. Машина компаунд, вертикальная, 72 ил.с, 1 оборотный котел (8 атм.), груз — 16 т, на буксире 6 тыс. пудов, 32 пассажира. Куплен за 25 тыс. рублей, в 1921 г. принимал участие в экспедиции Н.И. Евгенова в бухту Тикси. Списан в 1938 г, использовался как учебная база Якутского речного техникума.
1898
22. "СМЕЛЫЙ" (Пежемский; Менделевич; И.И. Силин; Нейман; компания Каца и Пастернака) букс-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 12,5 х 4 (6,2) х 2 х 0,7 м. 2 переборки. Корпус, мех. — 1898 г., Тюмень, з-д Курбатова и Игнатова, сборка в Киренске. Машина компаунд, наклонная, со скобой, 40 и.л.с., 1 пролетный котел. Заказан кирёнским городским головой. Совершил первый разведывательный рейс по р. Алдану в 1923 г. с грузом для Алданских: приисков. Списан в 1925 г. Машина на новый п/х "Красный".
1899
23. "ЗАПОРОЖЕЦ" (Российское золотопром. о-во) с 1904 "КАРОЛОНЕЦ" (Я.Д. Фризер) с 1919 "КООПЕРАТОР" (Киренский Ленсоюз) букс-товаро-пасс, 1 колесо, сталь, размеры: 30,58 х 6,14 (6,4 с обносами) х 1,08 х0,5 (0,71) м. 4 переборки. Корпус, мех. — 1896/1897 г., Глазго, з-д Аллей Маклеллан, сборка в Бодайбо. Машина высокого давления, горизонтальная, без охлаждения, 120 и.л.с., 40 оборотов, 1 пролетный котел (7 атм.), груз — 11,2 тонны, на . буксире 12 тыс. пудов, 70 пассажиров. Освещение свечное. Куплен за 55 тыс. руб., доставлен через Читу — Романовское по Витиму. С 1920 г. не эксплуатировался, списан в 1927 г. корпус под брандвахту.
24. "МИХАИЛ" (Коковин и Басов) с 1920 "СЕВЕРНЫЙ" ' товаро-буксирный, 2 колеса, железный, размеры: 25,75 х 4,26 (7,12) х 1,41 х 0,65 (0,88) м. 4 переборки. Корпус, мех. — 1899 г., Англия, з-д Эдварде в Лондоне. Машина компаунд, наклонная, с инжекционным холодильником, 120 и.л.с, 47 оборотов. 1 локомотивный котел (7 атм.), груз — 8 тонн, на буксире — 10 тыс. пудов. Совершал торговые рейсы по Вилюю, списан ЛРП в 1942 г.
1900
25. "ГРАФ ИГНАТЬЕВ" (Золотопромышленное о-во; товарищество Н.Н.К. Глотовых) в 1920 № 176, с 1920 "ЗВЕЗДОНОСЕЦ" с 1933 "КРАСНАЯ ЗВЕЗДА" букс-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 49,54 х 5,48 (10,7) х 2,26 х 0,77 (1,0) м. 4 переборки, палуба деревянная. Корпус, мех. — 1899 г., Тюмень, з-д Пирсона и Гуллета, сборка в Усть-Куте. Машина наклонная, компаунд, со скобой, 200 и.л.с, 1 оборотный котел (8 атм.), груз — 17,6 тонн, на буксире — 2 тыс. пудов, 260 пассажиров. Списан в 1941 г. в "Лензолотофлоте", разобран в Киренске.
1902
26. "ВЕРХОЛЕНЕЦ" (И.И. Минеев; Рефисов и Фризер) букс-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 35,38 х 4,27 (8,54) х 1,95 х 0,53 (0,76) м. 1 переборка, палуба деревянная. Корпус — 1902 г., Тюмень, з-д Курбатова и Игнатова, мех. — 1902 г., Екатеринбург, з-д Ятес. Машина высокого давления, со скобой, 80 и.л.с, 50 оборотов, 1 оборотный котел (8,2 атм.), груз — 3,2 тонны, на буксире — 9 тыс. пудов, 6 пассажиров. В 1912 и 1925 г. менялись котлы, в 1950 г. капитально перестроен, списан "Лензолотофлотом" в .1955 г.
1903
27. "ГРАФ СПЕРАНСКИЙ" (Т-во Н.Н.К. Глотовых) в 1920 № 232 с 1920 "ПРОЛЕТАРИЙ" товаро-букс-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 56,4 х 6,5 (14,1) х 2,74 х 1,05 (1,29) м. 7 переборок. Корпус мех. — 1883 г., Николаевский з-д. Машина компаунд, наклонная, с качающимися цилиндрами, инжекционный холодильник, 360 и.л.с, 45 оборотов, 2 пролетных котла (8 атм.), груз — 30 тонн, на буксире — 18 тысяч пудов, 287 пассажиров. Перевезен с Ангары в 1902 г., куплен укомпании Ясинского — Глотова. В 1906 капремонт с заменой котлов, надстроен пассажирский салон, в 1951 снят, списан в "Лензолотофлоте" в 1961 г.
28. "ВЕГА" (А.И. Громова) служебный, 1 винт, дерево, размеры: 10 х 2 х 0,4 м. Беспалубный. Корпус, мех. — 1894 г, Норвегия, Христиания. Машина простого действия, вертикальная, 10 л.с, 1 котел. Приобретен у Русской полярной экспедиции в 19021. С 1922 г. передан Киренскому ФЗО. Списан в 1930 г.
1906
29. "ТОВАРИЩ" (Мишарин и Шерлаимов) букс.-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 36,58 х 4,88 (9,8) х 1,98 х 0,65 (0,71) м. 4 переборки, палуба дерево-Железо. Корпус, мех. — 1906 г., Екатеринбург, з-д Ятес Машина компаунд, со скобой, инжекционный холодильник, 120 и.л.с., 50 оборотов, 1 оборотный котел (10 атм.), на буксире — 10 тыс. пудов, 100 пассажиров. Куплен за 60 тысяч руб. В 1910 г. новый котел (з-д Фицнер и Гампер, Сосновицы). Носовое образование — ложкообразное. Списан "Лензолотофлотом" в 1954 г.
1907
30. "НИКОЛАЙ II" (Кузнецов) букс-пасс, 2 колеса, дерево, размеры: 40 х 5 (11) х 2 х 0,6 м. Корпус — 1907 г., Жигалово, маш - 1906 г., Екатеринбург, з-д Ятес, котел — 1904 г., Сормово. Машина компаунд, наклонная, 180 и.л.с 1 пролетный котел. Конструкция корпуса слабая, списан в 1911 г.
1908
31. "СЕВЕР" (М.С. Менделевич и СМ. Чепкасов; А. Кушнарев) с 1914 "ПОЛЯРНЫЙ" (наследники А.М. Кушнарева) с 1930 "КАЛЬВИЦ" буксирный, 2 винта, сталь, размеры: 34,85 х 5,38 х 2,96 х 1,42 (1:85) м. 4 переборки, корпус с седловатостью, полукилевой. Корпус, мех. — 1896 г., Глазго, з-д Аллей Маклеллан. Машины компаунд, вертикальные, с поверхностным холодильником, 360 и.л.с, 260 оборотов, 2 пролетных котла (8 атм.), груз — 40 тонн, на буксире — 30 тыс. пудов. По другим данным, построен в 1889 г. Перевезен с озера Байкал, куплен у наследн. Немчинова, собран в Жигалово. Участвовал в гражданской войне. В 1914 и 1924 г. капремонт с заменой котлов. Списан ЛРП в 1948 г., котел на п/х "Витим".
32
"СИЛЬНЫЙ" (М.С. Менделевич; Я.Ф. Санников) катер, 1 винт, дерево, 10 х 2 х 1 х 0,3 м. Беспалубный. Корпус — 1908 г., Олекминск, мех. — 1891 г., Москва, з-д Бромлей. Машина компаунд, 19 л.с. 1 котел. Машина была куплена для мельницы. Списан в 1910 г., разобран в Булуне.
1909
33. "СТАРИК" (И.И. и Л.Й. Минеевы; Н.Е. Глотов) пасс, 2 колеса, кровельное железо, размеры: 25,62 х 4,3 (7) х 1,5 х 0,35 (0,6) м. Корпус — 1908 г., Жигалово, машина — 1891 г., Москва, з-д Бромлей, котел — 1908 г., Екатеринбург, з-д Ятес. Машина компаунд, вертикальная, системы "тандем", 50 и.л.с, 1 котел (7 атм.) на буксире — баркас, 64 пассажира (из них 9 первым классом). Построен хозспособом. Соединение машины с валом — через цепь. Списан в 1921 г.
1910
34. "БАРОН ГОРАЦИЙ ГИНЦБУРГ" (Лензото) с 1920 "ЛЕВ ТРОЦКИЙ" с 1929 "БЛЮХЕР" с 1939 № 13 буксир, 2 колеса, гальванизированная сталь, размеры: 46,96 х 7,62 (16,1) х 2,13 х 0,5 (0,85) м. 6 переборок, палуба — дерево, сталь. Корпус, мех. — 1910 г., Англия, г. Чесвик, з-д Торникрофт, сборка в Жигалово. Машина тройного расширения с поверхностным холодильником, 400 и.л.с, 48 оборотов, 1 водотрубный котел (14 атм.), груз — 24 тонны, на буксире 50 тыс пудов, 6 пассажиров во II классе. Мелкосидящий мощный буксир чрезвычайно облегченной конструкции. Лучший тип п/х для реки Алдан. Списан "Лензолотофлотом" в 1939 г., машина на п/х "Маршал Буденный".
35. "КАРЛ ВИНБЕРГ" (Лензото) с 1920 "ПОВСТАНЕЦ" служебный, 2 колеса, сталь, размеры: 22,33 х 3 (5,7) х 1,4 х 0,3 (0,46) м. 2 переборки. Корпус, мех. — 1910 г., Швейцария, Цюрих, з-д Эшер-Висс. Машина компаунд, наклонная с инжекционным холодильником, 72 и.л.с, 75 оборотов, 2 водотрубных котла (15 атм.), на буксире — лодку или баркас Экипаж 8 чел. Куплен за 55 тыс. рублей. Освещение керосиновое. Списан "Лензолотофлотом" в 1947 г.
36. "АКЕПСИМ КУШНАРЕВ" (н-ки А.М.. Кушнарева) с 1920 "ПРОПАГАНДИСТ" товаро-буксиро-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 52,32 х 6,86 (13,6) х 2,28 х 0,7 (1,2) м. 6 переборок, палуба дерево. Корпус, мех. — 1910 г., Пермь, з-д Любимова, сборка в Жигалово. Машина компаунд, наклонная с инжекционным холодильником, 240 и.л.с, 44 оборота, 1 пролетный котел (10 атм.), груз — 90 т., на буксире — 50 тыс. пудов, 346 пассажиров. Куплен за 150 тыс. рублей. В 1953 г. капремонт. Списан ЛРП в 1962 г.
37. "ДИРИЖАБЛЬ" (Я.Д. Фризер) с 1913 г. "КИРЕНСК" (МПС, Партия по исследованию Лены) служебный, 2 колеса, железный, размеры: 36,27 х 5,5 (9,74) х 2,13 х 0,59 (0,67) м. Корпус, мех. — 1910/1911 г., Сормово. Машина компаунд, наклонная с инжекционным холодильником, 120 и.л.с, 54 оборота, 1 локомотивный котел (10 атм.) груз — 32 тонны, на буксире — 10 тыс пудов, 206 пассажиров. Заказывался Писаревским, первый путейский пароход на Лене, в 1932 г. новый котел (Дальзавод), списан в 1959 г.
38. "СОБОЛЬ" (А.И. Громова) с 1930 "ЛЕОНГАРД" букс-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 46,64 х 6,1 (11,77) х 2,28 х 0,71 (0,9) м. 6 переборок. Корпус, мех. — 1910/1911 г., Н. Новгород, з-д Добровых и Набгольц. Машина компаунд, наклонная с инжекционным холодильником, 180 и.л.с, 50 оборотов, 1 пролетный котел (11 атм.), груз — 30 тонн, на буксире — 12 тыс. пудов, 80 пассажиров. Участвовал в гражданской войне (в 1922 г. вооружен 4 пулеметами). В 1933 г. переведен на Колыму, где с 1944 г. назывался "О.Кошевой", списан в 1952 г.
39. "ЖЕЛАННЫЙ" (Д.М. Черток и с-я) с 1933 "ВОДНИК" букс-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 35,16 х 5,31 (9,5) х 1,8 х 0,65 (0,8) м. Корпус, машина — 1911 г., Н. Новгород, котел — 1907 г., Екатеринбург, з-д Ятес, сборка в Тутуре. Машина компаунд, наклонная с :нжекционным холодильником, 100 и.л.с, 1 пролетный котел (10 атм.), груз — 8 тонн, на буксире — 4 тыс. пудов. 94 пассажира. Списан в БУПе в 1956 г.
1912
40. "СТРЕКОЗА" (компания промышленности) с 1914 "ЧАЙКА" (Разгильдеев) букс-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 22 х 2,94 (4,4) х 1,8 х 0,4 (0,57) м. Корпус — 1912 г., Жигалово, мех. — 1911 г. Машина компаунд, наклонная, 60 и.л.с. 1 котел. В 1919 т. пожар, в 1920 г. оборудован в баржу № 115, разбита в 1925 г.
41. "ДОРОГОЙ" (Коптилин и Бутылкин) с 1933 "БУДЕННОВЕЦ" буксир, 2 колеса, железный, размеры: 26,67 х 3,12 (6) х 1,68 х 0,56 м. 4 переборки. Корпус — 1912 г. Витим, мех. — 1911 г, мастерские технической школы. Машина компаунд, наклонная, с инжекционным холодильником, 72 и.л.с, 50 оборотов, 1 оборотный котел (8 атм.), освещение Свечное.
В 1943 г. капремонт. Списан в БУПе в 1952 г.
42. "ЕРМАК" (золотопромышленная компания) служебный, 1 колесо, железный, размеры: 25 х 5 х 1,2 х 0,3 (0,5) м. Корпус, мех. — 1911 г. Машина горизонтальная, 80 и.л.с, 1 локомотивный котел. На букс — 0,4 тыс. пудов. Списан в 1919 г.
43. "ОЛЕКМА" (золотопромышленная компания) служебный, 1 колесо, железный, размеры: 25 х 5 х 1,2 х 0,3 (0,5) м. Корпус, мех. -— 1911 г. Машина горизонтальная, 80 и.л.с, 1 локомотивный котел. На букс —- 0,4 тыс. пудов. Заднеколесные однотипные пароходы облегченной конструкции для разведывательных рейсов по Олекме, во время гражданской войны брошены и обсохли на Чаре.
Списан в 1919 г.
1913
44. "АЛЬФРЕД" (Лензото) с 1920 "РЕВОЛЮЦИОННЫЙ" букс-пасс, 2 колеса, железный, размеры: 47,25 х 7,63 (14) х 2,28 х 0,8 (0,9) м. 5 переборок. Корпус, мех. — 1912 г., Сормово. Машина тройного расширения, наклонная, с инжекционным холодильником 240 и.л.с, 44 оборота, 1 пролетный котел (12 атм.), груз — 90 т (в грузовом трюме), на буксире — 30 тыс. пудов, 340 пассажиров. Самый комфортабельный пароход на Лене. Затонул 20 августа 1933 г. в Восточно- Сибирском море во время перегона на Колыму.
45. "ТИХИЙ" (бр. Кузнецовы) с 1933 "РАБОЧИЙ" с 1948 "30 ЛЕТ ВЛКСМ" буксир, 2 колеса, железный, 31,8 х 4,27 (9,27) х 1,98 х 0,45 (0,6) м. 2 переборки, палуба деревянная. Корпус — 1910 г., Тихое Плесо (у Жигалово), машина — 1884 г., Швеция (капитально отремонтирована в 1910 г.), котел — 1913 г., Англия. Машина компаунд, наклонная, с инжекционным холодильником, 72 и.л:с, 49 оборотов, 1 локомотивный котел (10 атм.) Списан ЛРП в 1956 г.
46. "АЛЕКСАНДР" (Лензото) с 1920 "РЕСПУБЛИКАНЕЦ" буксир, 2 колеса, железный, размеры: 39,66 х 5,5 (11) х 1,92 х 0,7 (0,8) м. 5 переборок. Корпус — 1914 г., Жигалово, машина — 1914 г., Иркутск, котел — 1904 г., Сормово. Машина компаунд, наклонная с инжекционным холодильником, 160 и.л.с, 43 оборота, 1 пролетный котел (8 атм.), на буксире — 10 тыс. пудов. Участвовал в гражданской войне. В 1922 г. был вооружен 2 х 57 мм орудиями и 2 пулеметами. Списан в "Лензолотофлоте" в 1958 г.
47. "ЗАПОРОЖЕЦ" (Г. Новокрещенов; Якутское земство) катер, 1 винт, железный, размеры: Корпус — 1914 г., Двигатель керосиновый, "Скрибе", 12 э.л.с. Приобретен земством для переправы в Якутске, сгорел и списан в 1923 г.
48. название не установлено (А. Быбин) катер, 1 винт, железный, размеры: Корпус, мех. — 1914 г., Двигатель керосиновый, 5 э.л.с, списан в 1919 г. Кроме этого, до 1918 г. на Лену были завезены детали земснарядов и парохода, собранного в 1932 г. ("ТРУДОЛЮБИВЫЙ") и несколько моторных катеров с моторами "Буффало" по 14 э.л.с. (принадлежали МПС)