Наум Самойлович Горовацкий — безусловно, знаковая и значимая личность в истории ленского флота. Влюбившись в реку Лену и пароходы с детства, начав с самых низов, одними только ему известными путями он пришел к высоким должностям - вначале капитан, а затем директор Якутского пароходства. Участник установления Советской власти, свидетель полного развала хозяйства, непосредственный участник восстановления флота и очевидец его расцвета — он отдал 60 лет своей долгой жизни работе на Лене, до самой своей кончины сохранив здравый ум и твердую память. Родился Н.С. Горовацкий в пермской пересыльной тюрьме, на этапе, в семье ссыльного еврея, осужденного на 25 лет за уклонение от царской военной службы. В 1882 году его отец, мать и трое братьев прибыли в Витим, где и прошло детство Наума. Нравы тогдашнего Витима прекрасно описаны в книге В.Шишкова «Угрюм-река». В 1895 году Горовацкий поступает на работу в только что созданное пароходство купца Глотова, став очевидцем первых срочных рейсов по Лене. Самостоятельно изучив устройство паровых машин, запоминая реку, через унижения, побои постигал он все премудрости речного труда, поднимаясь все выше и выше по служебной лестнице. Будучи евреем, он неоднократно сталкивался с негативным отношением к себе. Пришлось ему уйти из пароходства купца Кушнарева. Но нет худа без добра - во всех самых крупных ленских пароходствах его знали, уважали за постоянную трезвость, выдержанность и практические знания. Задолго до революции Горовацкий познакомился со многими ссыльными, встречался с Ярославским, Орджоникидзе, Петровским, обеспечивал экспедиции Матисена, Неелова, Борисова, Виттенбурга, Колчака. В 1918 году не дал использовать против отряда Рыдзинского пароход «Лена», для чего сам лично снимал золотники парораспределительного устройства. Пароход до прихода Советской власти простоял без движения. Затем - участие в национализации флота. В 1923 году Наум Самойлович был назначен правительством ЯАССР директором вновь созданного Якутского пароходства и до самого его слияния с госпароходством успешно им руководил. Будучи капитаном-наставником, Горовацкий всегда отправлялся на самые сложные участки, для спасения и отстоя флота. При его участии составлены первые лоции для судоводителей, им подготовлено большое количество специалистов-знатоков реки в стенах Якутского речного техникума. При его жизни один из пароходов был назван «Н. Горовацкий» (что бывает очень нечасто), его труд отмечен высокими наградами, включая орден Ленина. Каждый журналист или писатель, приезжавший на Лену, обязательно сталкивался с Наумом Самойловичем - он много знал, много помнил, а самое главное - мог обо всем этом интересно и правдиво рассказать. О нем публиковалось много статей в газетах и журналах. К счастью, сохранилось большое количество его личных записей и записок, некоторые из которых представляют из себя настоящее исследование. До сих пор прекрасно читается его книга «Страницы минувшего» (Якутское книжное издательство, 1968 г.), и не утратило своего значения «Практическое пособие». В 1980 году, сразу же после открытия музея ленских речников, в Якутск по своим делам прилетела дочь Горовацкого, Фира Наумовна. Конечно, я ее пригласил, провел по музею, и оказалось, что большинство лиц и событий она помнит лично, многое добавила, а мне было строго-настрого наказано, будучи в Москве, остановиться непременно у нее. С тех пор я несколько раз жил у гостеприимной бабушки, на бульваре Яна Райниса. Мне было разрешено изучить все документы и бумаги Наума Самойловича, в последующем большая часть их, с одобрения Фиры Наумовны, перекочевала в музей, существенно пополнив экспозицию. Конечно, повторять то, что уже написано в книге «Страницы минувшего», смысла нет, тем более, что там описан период, начиная с детства и до 1923 года. В данной же статье, собранной из разрозненных записок Наума Самойловича, больше освещен как раз советский период его работы. Самая главная мысль - надо дать возможность читателю прочесть тот текст, над которым когда-то работал сам Горовацкий, сохранить его стиль, строй и образ мысли. Уверен, лучше его самого никто это сделать не сможет.

А. Палвов. 

Моя семья 

В то время мы жили в Витиме. В 5 км ниже поселка была пароходная пристань Виска. Карбаза с грузами и порожние, а также плоты стояли в два и три ряда по всему берегу, от Витима до Виски. Там рос густой ельник, через который шли рабочие, получившие расчет. В этом ельнике часто на них нападали грабители с целью грабежа и убивали, думая, что это старатели с золотом приплыли из Бодайбо. Отец со старшим братом играли в оркестре на свадьбах, вечерах и гулянках. Когда мне было 7 лет, отец брал меня играть на трензеле и барабане. В 1890 году заболел мой старший брат Моисей, лечить в Витиме было некому, врачей не было, поэтому отец повез его в Иркутск. Это было зимой, ехать пришлось на лошадях. Чтобы дешевле проехать, отец с больным братом поехал по реке Киренге, где проезжих было мало и местные крестьяне возили пассажиров дешевле, чем Ленским трактом. 

В пути отец заболел и в селе Карам умер, там его и похоронили. Дальше брата в иркутскую больницу повез зять, женатый на нашей старшей сестре. Летом Моисей поправился и на карбазах приплыл в качестве рабочего домой в Витим. После смерти отца нас осталось шестеро: три брата и три сестры. Старшая сестра Софья вышла замуж неудачно, муж оказался пьяница и картежник, все пропивал. Они находились на иждивении матери. Брат Моисей продолжал играть на скрипке в оркестре и помогал матери. Вторая сестра, 12-летняя Елизавета, после смерти отца зимой училась в школе, летом по возможности своих сил помогала матери. Я, четвертый, остался девяти лет, за мной младший брат Иосиф семи лет и самая младшая сестра Феня девяти месяцев. При такой большой семье мать, моя труженица, день и ночь месила в квашенке хлеб на продажу, варила квас, стряпала из белой муки рыбные пироги, а мы с Иосифом с ящичками на плече ходили по набережной Витима, продавая все это. Очень часто в летние дни я любил встречать пароходы, приходящие с Бодайбо и других мест, смотреть на выход пассажиров на пароход, отход пароходов, погрузку и выгрузку барж. Раз в неделю приходил пароход Глотовых «Витим», на который устроился буфетчиком мой брат Моисей. С его помощью в навигацию 1895 года и я был устроен на этот пароход помощником официанта.

Первые навигации

На пароходе «Витим», когда я поступил, капитаном был Мархинин Федор Павлович, механиком - Лукин Василий Алексеевич. Они с почтовым чиновником столовались вместе, в салоне первого класса. Питание для всей команды было за счет хозяина парохода Глотова, но эти трое получали лучшее питание, по 25 рублей в месяц. Матросам и кочегарам за стол оплачивалось хозяином по 12 рублей в месяц за человека, остальным стол был подешевле. После того, как я закончил работу помощником официанта на пароходе «Витим», меня устроили учеником на вновь строящийся пароход «Работник», где я в машинном отделении убирал мусор, был подручным у слесарей, светил сальной свечкой в темных местах работы (электричества в то время по Лене нигде не было). Платили мне зимой зарплату 10 рублей в месяц. Первые три месяца я жил в Киренске у сестры, потом она уехала, и я начал снимать квартиру за 6 рублей у часового мастера Шара. В навигацию я пошел учеником-масленщиком, мне шел 14-й год. Спал я в машинном отделении на верстаке, а утром постель убирал под верстак. Самостоятельную вахту в машине мне не доверяли и я, как ученик, обязан был работать с четырех часов утра до восьми вечера. Перерыва не было, обедал и пил чай в машине. В июле 1900 года механик Кириллов, который в эту навигацию пошел на пароходе «Тайга», взял меня к себе вторым помощником механика. Я понял - хоть он меня бил и обижал первое время, особенно на сборке «Почтаря», все же это пошло мне на пользу, и он, по крайней мере, мне доверяет. Осенью последним рейсом шли мы в Киренск на отстой, запоздали. Когда подошли к Сполошиной, пошел сильный лед, и мы вместе с пароходами «Почтарь» и «Борец» замерзли. Временно все поселились у крестьян по квартирам, кормили хозяева хорошо. Потом привезли из деревни купленные дома, собрали и там расположились мастерские, контора и общежитие. 

Подходила весна, наступление праздника Пасхи. На «Почтаре» работал помощником механика Черток Арон Давидович, мой товарищ и двоюродный брат моей невесты. Дней за десять Черток мне говорит: «Давай просить Кириллова, чтобы он нас отпустил в Киренск на еврейскую Пасху». Мы договорились, что если он нас на неделю не отпустит, то будем просить расчет. Меня, конечно, привлекала не сколько Пасха, сколько возможность повидаться со своей невестой, которую я не видел почти два года. Вечером мы зашли в контору и стали просить Кириллова, чтобы он нас отпустил на неделю в Киренск. Когда мы ему сказали, что уволимся, он ответил: «Хорошо, уволю». Назавтра подходит ко мне Кириллов и говорит, что тебя, очевидно, сбивает с пути Черток, который долго не работает на одном месте, а ты уже со мной работаешь пять лет. Мой ответ ему был прежний. Через два дня мы получили расчет - впервые я себя чувствовал виноватым, оставляя незаконченным ремонт своего парохода. Но, живя на квартире своей невесты, я был доволен, считая счастьем нашу встречу. На мой вопрос, пойдет ли она за меня замуж, она положительного ответа не давала, а целовать себя разрешала, что внушало мне уверенность в ее ответных чувствах. Находясь в Киренске на Пасху, я случайно встретил пароходовладельца Миндалевича Михаила Соломоновича, который имел небольшой пароход «Смелый». Тот начал мне предлагать, чтобы я пошел к нему помощником механика, на что, не имея работы, я согласился. «Смелый» зимовал в Марково, в 145 километрах от Киренска. Хозяин купил его годом раньше у Пежемского - тот в первую же навигацию понес убытки и поспешил его продать за 10000 рублей. Черток поступил на пароход «Северный» Коковина и Басова. В 1903 году на «Смелом» шли мы рейсом в Якутск с карбазами купца Силина, сам Силин находился на карбазах, и буксировка ему понравилась. На обратном пути из Якутска он купил «Смелого» со всей командой, и мы стали работать у Силина. Той осенью мы не дошли до Жигалово и встали на отстой у деревни Коношаново. Зимой капитан рассчитался и уехал, а вместо поммеханика Клюжина к нам прислали токаря Бучека Казимира Михайловича. Он начал скандалить с механиком Кузнецовым, дело не двигалось. 9 мая по старому стилю приехал хозяин - офицер Силин. Когда тот вошел в машинное отделение и увидел, что цилиндры еще не стоят на месте, машина разбросана, а механик и поммеханика жалуются друг на друга, обвиняя друг друга в пьянстве и дезорганизации работы, Силин обращается ко мне и говорит: «Вы, Горовацкий, остаетесь механиком на пароходе, примите все у Кузнецова, я его сегодня рассчитаю, а мне, как военному, срочно нужно вернуться в Иркутск». За ним приехал Силин-отец, который не отходил от меня и торопил со сборкой машины. Уже была глубокая ночь, когда мы все закончили, однако Иван Иванович стал просить, чтобы я до утра не откладывал, а немедленно опробовал машину. После успешного опробования Силин меня поздравил и сказал, что одновременно он назначает меня капитаном. С этого времени я стал работать на «Смелом» капитаном и механиком, с окладом 1250 рублей в год. Был 1904 год. В январе умерла мать моей невесты, отец умер еще раньше. Родители ее были очень хорошие люди, у них было четыре дочери и два сына. Отец держал постоялый двор, через который в зимнее время проходили большие обозы с грузами в Бодайбо для золотопромышленности. Моей невесте, Рахиль, родители выделили в огороде грядки. После продажи овощей на вырученные деньги она заводила себе приданое к свадьбе. Так поступали в Киренске все, кто занимался огородами. 

4 июля у нас была свадьба. В апреле 1905 года я отправил ее лошадьми в санях в Усть-Кут, где жил ее дядя с семьей, и там была акушерка. 10 июня жена родила дочь, которую мы назвали Елизаветой. Я временно поселился у моего помощника, механика Бучека, жена которого готовила нам обеды. Бучек часто бил свою «Агочку». Он раньше сидел в Иркутской тюрьме, был вспыльчивый и несколько раз даже дрался с Силиным. Тот его увольнял, но потом опять брал на работу, потому что сам по характеру был такой же. У Силина я проработал до 15 октября 1907 года. Мы подходили к Киренску ночью, я потерял ориентировку, отдал якорь, решив подождать до рассвета. В это время вышел из каюты хозяин и говорит мне, почему я остановился. Я ответил, что в темноте не могу пройти затруднительное место, боюсь посадить на мель пароход. Силин говорит: «Ты умышленно не хочешь идти дальше Киренска, так как у тебя здесь семья», после чего заявил, что сам пойдет, поставил штурвального к колесу, сам стал командовать. Стало уже светать, я определился, где мы, и оказалось, что пароход пошел в неходовую протоку. Возмущенный поведением Силина, я ему не стал подсказывать, и вскоре «Смелый» сел на мель. Мы с ним повздорили, и я остался в Киренске, полагая устроиться к Глотовым. Там мы вновь встретились с Миндалевичем, он меня узнал и предложил ехать в Жигалово, на сборку парохода, который они с компаньоном купили на Байкале и теперь везут на реку Лену. В Жигалово приехали 10 ноября 1907 года. Вскоре началась сборка парохода, который раньше назывался «Иоанн Кронштадтский», а теперь был переименован в «Север». Здесь, в Жигалово, 26 февраля 1908 года моя жена родила третью дочь. На этом пароходе я и пошел механиком. Компаньоны собрались невезучие, так как ничего у них не получалось, и они везде терпели убытки. В 1912 году мои новые хозяева - Миндалевич и Волков - окончательно разорились, занимая все время деньги под проценты, а рыбу продавая по сниженным ценам, для быстроты оборота. На следующую навигацию «Север», переименованный новым владельцем Кушнаревым в «Полярный», вышел в низовья реки. Проработали 1913 год хорошо, без аварий, меня по итогам навигации Кушнарев премировал 200 рублями. Так случилось, что на «Полярного» решили взять капитана с громовского парохода «Лена», Ершевского А.Ю. Это была для меня возможность поработать на знаменитом пароходе, который мне был очень симпатичен. На мою телеграмму через два дня пришел утвердительный ответ, и 14 мая 1914 года я сдал «Полярного» механику Кагушеву. 

На знаменитой «Лене» 

Из истории хорошо известно, что пароход «Лена», построенный в Швеции, вместе со знаменитой «Вегой» в 1878 году участвовал в эспедиции Норденшельда, первым из русских пароходов прошел мимо мыса Челюскина, в 1897 году первым пытался пройти на Яну морем, спасал экспедицию барона Толля из бухты Тикси. Золотопромышленник Сибиряков заказывал ее для завоза товаров в Якутию морем, беспошлинно, но у него дело не получилось. К этому времени я хорошо изучил лоцию практически всей Лены и затруднений в работе не испытывал. На рыболовных песках Юттях-хая все лето жил главный подрядчик по ловле и сбыту рыбы, якут Спиридонов Кирилл Давидович, который имел много рыболовных песков, рабочих-неводчиков и всю пойманную рыбу сдавал наследникам А.И. Громовой. Те перепродавали ее бодайбинским золотопромышленникам, своими пароходами доставляя рыбу в Бодайбо. Были и другие подрядчики по улову рыбы, но они были мельче и меньше добывали рыбы для продажи. Весной, после ледохода в дельте реки Лены, в основном ловилась нельма, которая в течение навигации поднималась вверх по реке от устья до 2500 км, метала икру и в конце сентября возвращалась в Ледовитое море, где рыбаки сетями подо льдом ловили ее всю зиму. В 1916 году был интересный случай на рыбалке. Остров Тит-Ары перед дельтой омывается водой с двух сторон, основные глубины, где всю навигацию ходят пароходы, - это правая протока. Левая, Булкурская протока впадает в Оленекскую протоку и летом, при убыли воды, совершенно несудоходна. На левом берегу Булкурской протоки всю навигацию занимался рыбной ловлей норвежец Торгерсен Иван Иванович, который в 1878 году прибыл на пароходе «Лена» матросом и остался жить в Булуне и на Быковом Мысу. Здесь он женился, обзавелся семьей, летом ловил рыбу, а зимой занимался добычей песцов. Песцов и рыбу сдавал Громовым. 

В 1916 году, во время весеннего ледохода, правую протоку забило льдом, левая же, Булкурская протока, очистилась ото льда, и вся нельма с моря пошла по ней. В это время у Торгерсена И.И. было всего два невода, но он за несколько дней поймал 800 пудов нельмы. Это был редкий случай, и в эту навигацию Торгерсен И.И. разбогател. У него было четыре сына (из них два Ивана) и одна дочь. Торгерсен и его семья каждое лето на пароходе выезжали в Якутск, последним рейсом возвращались обратно. Ехали, как правило, со мной на пароходе «Лена», где я в то время работал капитаном. Это была хорошая, честная и гостеприимная семья.

Началось время потрясений

1 августа 1914 года началась первая мировая война. Почти до конца этого года экономическая ситуация в России была достаточно стабильной, рубль крепким, а вот дальше начались определенные трудности для срочных пароходств: МПС затягивало с выплатами субсидий, началась инфляция со всеми вытекающими из нее сложностями. Трудностям объективного порядка мешал и кризис Ленской золотопромышленности, который последовал после печально известного расстрела 1912 года. Объемы перевозок на прииски резко снизились, уменьшился пассажиропоток и на линии Усть-Кут - Витим. Ко времени «переворота» при активном содействии политссыльных в Киренске был создан первый на Лене профсоюз - Союз общества взаимопомощи приказчиков, куда на первых порах вступали и речники. Председателем Союза был И.В. Куренщиков, работавший в фирме у купца Черных. В апреле 1917 года в Киренске, где зимовал основной флот, был организован Союз киренских рабочих, председателем которого избрали механика парохода «Витим» Василия Ивановича Кириллова, в Якутске отдел Союза возглавлял я, как капитан парохода «Лена». 

Из Якутска отчет и деньги пересылались в Киренск. В Якутске были созданы новые органы власти и управления: ревком, комитет общественной безопасности, чуть позже - Совет рабочих и солдатских депутатов во главе с большевиками. Пароходовладельцы, столкнувшись с огромными проблемами, объединились в одно «Соединенное пароходство», назначив распорядителями крупных судовладельцев - К.Н. Глотова и П.А. Кушнарева. Уже осенью 1917 года судоходство было практически монополизировано. Итог - были подняты оклады капитанам, повышены тарифы, ужесточены требования к рабочим-речникам. 44,5 процента акций «Соединенного пароходства» взяло себе «Лензото», 27 предназначалось «Н.Н.К. Глотовым», по 12 процентов - наследникам Громовой и Кушнарева, 4,5 процента досталось Я. Д. Фризеру, у которого имелось два парохода и баржа. 

ЯКПАР – первое советское пароходство 

В1923 году на реке Лене работали два пароходства: Якутское пароходство «ЯкПар» и пароходство бодайбинской золотопромышленности «Парлензото» (ВСНХ), которые занимались перевозкой грузов по рекам Лене, Витиму, Алдану, Вилюю и Киренге. Управляющим пароходства «Парлензото» был Адалев А.М, а Якутское пароходство «Якпар» возглавлял «красный директор» Горовацкий Н.С. («красным» назвал меня М. Аммосов при назначении). Еще в январе 1923 года в Якутске была создана комиссия от Якутского городского совета по осмотру капитального ремонта паровой городской мельницы. Я, как член горсовета, принял участие по ее осмотру. Обвиняли механика Иванова В.А. и зав. мельницей Франкевича за срыв ремонта. Комиссия установила, что срыв ремонта котла и машины был также и по вине горсовета, который своевременно для ремонта не предоставил необходимые материалы. В основном ремонт, хотя и с опозданием, но закончен на «хорошо». Видимо, работа этой комиссии произвела положительное впечатление на Якутское правительство, и М.К. Аммосовым было предложено мне возглавить пароходство, которое создавалось при Наркомторгпроме Якутской АССР. 

Я возглавил Якутское пароходство «ЯкПар» с мая 1923 года. Время было трудное. Оборотных средств пароходство не имело, а в то время деньги были неустойчивые, поэтому перевозки грузов осуществлялись по договорам, с оплатой товаропродуктами в процентном отношении. Зарплата командам судов и береговым работникам также на 80 процентов выплачивалась продуктами, а 20 процентов - деньгами. На этом же основании были разработаны тарифы на перевозку грузов, утвержденные СНК ЯАССР. На местные перевозки населения из Якутска в Павловск, Ярмонку и Борылар был поставлен пароход «Красный» («Кыхыл») с баржой, на которой перевозили людей, скот, овощи и прочее. За перевозку с человека взимали 200 граммов масла, за быка - 400 граммов топленого масла. Таким образом, собирали довольно много топленого масла. И масло было для расчета с судовыми и береговыми командами. Его рассылали из Якутска по всем затонам и пристаням. 

Флота не хватает 

Пароходов и барж для перевозки в то время было явно недостаточно, поэтому пришлось строить в Качуге и Жигалово до 600 карбазов ежегодно. В него вмещалось груза от 30 до 40 тонн, из Качуга и Жигалово самосплавом карбаза плыли до Якутска по 45 дней, поэтому при возможности из Усть-Кута и Витима их вели на буксире за пароходами. Этим сокращали время доставки грузов. Во избежание больших объемов карбазостроения, на которые вырубалось большое количество леса, мы вынуждены были использовать лодочный сплав. На лодках груз сплавляли в основном до Усть-Кута из Качуга, а в обратный путь лодки затягивали в Качуг лошадьми, заключая договор с местными крестьянами на взводную тягу. Грузы доставлялись в Бодайбо, на золотые прииски, в Якутск по реке Лене и по притокам Витиму, Алдану и Вилюю, а также в низовья реки Лены местному населению и рыбакам. Перевозка пассажиров на мелководных участках верхней Лены также производилась в лодках, за конной тягой, от Усть-Кута до Жигалово, а из Жигалово на лошадях до железнодорожной станции Тыреть. 

В большинстве эти перевозки пассажиров в лодках производились местными крестьянами, которые брали за перевозку пассажиров в лодках очень дорого. Для организации карбазостроения в Качуге и Жигалово от пароходства в Иркутске были организованы конторы с уполномоченными лицами, которые заключали договоры с крестьянами на постройку лодок и карбазов, на приобретение костылей и пакли для постройки. Они также решали вопросы организации сплава грузов, снабжения инвентарем и причалами, брезентами для укрытия груза на карбазах и на берегу на пристанях, наем и снабжение рабочей силы. От якутского пароходства представителем в Иркутске был Рабинович Вульф Евсеевич. Очень способный товарищ, который вел работу по сплаву с 1923 года включительно до 1937 года. С 1923 по 1925 год в руководстве Якутского советского пароходства я работал один. Не было у меня ни одного инженера и не было начальника эксплуатации. В августе 1925 года принял я инженера Минеева Льва Иннокентьевича, бывшего судовладельца и инженера-механика, знающего хорошо судоремонт - ему в то время было 65 лет, и он был совершенно глухой. Объясняясь с ним, нужно было ему кричать в самое ухо, и я так привык говорить громко, что даже кричал здоровым сослуживцам. Они всегда смеялись и говорили: «Мы не глухие!». Развитие колхозного хозяйства, промышленности и добыча пушнины в Якутии требовали большого завоза грузов и оборудования в глубинные пункты Якутской республики, а основной вид транспорта в то время был только речной. Перед ленскими речниками стояла задача в течение навигации в обязательном порядке завезти и доставить плановые грузы. В верхнем течении реки Лены, откуда поступал груз, на пристанях Качуг и Жигалово самоходных мелкосидящих судов у пароходства не было, поэтому все транспортные организации на участке Качуг и Жигалово вынуждены были строить карбаза и с грузом сплавлять по пунктам и до Якутска. Пароходство "Парлензолото" строило до двух тысяч карбазов, "ЯкПар" строил до 600 карбазов и дополнительно грузовые лодки. Перевозка в карбазах приносила очень много убытков, в пути на мелях карбаза ломались, протекали, а ближе к Якутску в штормовую погоду карбаза тонули, и груз или подмокал, или вовсе погибал. Исходя из этого, встал вопрос перед транспортными организациями - сокращать постройку карбазов, строить мелкосидящие баржи и мелкосидящий самоходный флот. 

В Иркутске оказался предприниматель Тонконогов, который построил маленький колесный теплоход 40 сил, сняв мотор с автомашины, и назвал теплоход «Первенец». Работая на перевозке пассажиров от Качуга до Усть-Кута и обратно, теплоход этот оборачивался за 6 дней. К теплоходу была приспособлена небольшая баржонка на 60 человек. Нужно заметить, что участок этот являлся очень затруднительным, но график перевозки выдерживался. Впоследствии этот теплоход купила почтовая иркутская связь (переименовав в «Любович»), построила еще один такой же теплоход («Ленинец») и перевозила почту и пассажиров. Пароходства "Парлензолото" и "ЯкПар" позднее начали строить мелкосидящие колесные пароходы и газоходы, которые вполне соответствовали своему назначению. Развитие советского хозяйства этот транспорт не мог обеспечить, и поэтому встал вопрос о постройке шоссейной дороги, а позднее - и железной дороги с выходом на более глубокий участок реки, куда бы могли подходить с большей осадкой самоходные и несамоходные суда. Такой участок позднее был избран - шоссейная дорога с реки Ангары (пристани Заярск) на Усть-Кут - Осетрово и впоследствии железная дорога от станции Тайшет до Осетрово на реку Лена. До постройки от Заярска дороги в основном все грузы, поступающие на реку Лену и в бодайбинские прииски, завозились зимой и летом на пристани Качуга через Иркутск, на лошадях и автомашинах, а также в Жигалово Шелашниковским трактом от железнодорожной станции Тыреть, в основном на лошадях. В 1925 году по Якутскому тракту работало 25 грузовых автомобилей, а остальные грузы везли из Иркутска в Качуг на лошадях. Перевозкой на лошадях в основном занимались местные буряты, жившие вдоль тракта между Качугом и Иркутском. 

Первые годы ЯКПАРА

Пополнение самоходными и несамоходными судами начало сокращать карбазостроение. Мелкосидящие теплоходы и газоходы с мелким тоннажем начали ходить до Качуга, перевозя из Качуга за тягой на баржах груз. Но все равно, карбазостроение исчезло лишь тогда, когда к Лене вышла железная дорога. В июне 1923 года был отправлен по реке Мае до Нелькана пароход "Диктатор" (капитан Савинов И.С.). На стоянке в Нелькане якут лоцман Ноговицын в своей каюте доставал из чемодана белье и в это время курил трубку. В чемодане у Ноговицына была банка с порохом, так как он был страстный охотник. Огонь попал из трубки в чемодан, произошел взрыв, внутри каюты вырвало стену и подняло палубу, обожгло Ноговицына и его 8-летнего сына. В пути к Якутску Ноговицын умер. В Якутске пароход осмотрела комиссия, и 10 июля его поставили на ремонт. В этой комиссии я был представителем от Якутского пароходства, после ремонта пароход "Диктатор" был передан «ЯкПару». 

В1923 году был рекогносцировочный рейс на пароходе "Смелый" по реке Алдану, выше устья Май с тем, чтобы изыскать удобную пристань для доставки груза для алданских золотых приисков. На 40- сильном пароходе "Смелый" капитан Синцов смог подняться выше населенного пункта Учур на 95 км, а дальше пройти пароход не смог в связи с мелководьем и наличием крупных подводных камней. Перекат назвали Смеловский, он носит это название до сих пор и нанесен на лоцманскую карту. В 1924 году был организован специальный рейс пароходом "Соболь", который вел за собой баржи "Мария" и "Тюменка" с грузом 300 тонн, капитаном шел Акуловский М.В. На пароход пришлось взять небольшой отряд для охраны, так как по берегам реки Алдан еще в то время бродили небольшие отряды белобандитов. Пароход "Соболь" с баржами и грузом достиг намеченного пункта и дошел до места, удобного для разгрузки грузов на берег, откуда на лошадях и автомашинах груз доставляли на прииск Незаметный (сейчас город Алдан), от пристани Укулан 80 км. С этого пробного рейса и началась доставка грузов до пристани Укулан каждую навигацию. Снабжение приискового населения Якутским правительством было поручено «Якутторгу» и потребкооперации «Холбос». Население на приисках прибывало не по дням, а по часам. Процветала частная торговля, цены на продовольствие поднялись до невероятных размеров. Пуд пшеничной муки стоил свыше 100 рублей золотом, масла топленого - 500 рублей. Особенно поднялись цены на соль. Ее продавали буквально на вес золота: в 1924 году за рюмку соли (80 граммов) спекулянты требовали рюмку золота весом 150 граммов (а это 160 рублей). Первый огурец на Алдане был куплен за 250 рублей! Сотни торгашей всех мастей, привозившие из Якутска и Олекминска продукты, увозили с собой много неучтенного золота. Ежегодно прииски «съедали» до 15 тысяч голов рогатого скота, до 100 тысяч тушек боровой дичи, 11 тысяч пудов брусники. Тем не менее, находили в тайге скелеты старателей, явно погибших от голода, так как в их котомках был золотой песок.

Мы смогли изменить ситуацию. За навигацию 1925 года «Соболь» сделал от устья Алдана еще один рейс, доставив 27 тысяч пудов продовольствия, 172 тысячи пудов других грузов, в том числе основные детали драги. Сложной была транспортировка двух котлов по 9,6 тонн, черпаковых рам и барабанов по 4,8 тонн - на этих перевозках работало 6 тракторов «Большевик» и 5 обозов по 50 лошадей, а руководил доставкой Горбунов Е.Г.

Первая моя трагедия 

12 августа 1924 года я, как директор Якутского пароходства, был правительством командирован по делам пароходства до Усть-Кута для продвижения грузов. В Усть-Куте я получил из Якутска телеграмму: срочно пассажирским пароходом выехать в Якутск, так как произошло несчастье - мой старший сын Алексей тяжело ранен, находится в больнице. Я срочно выехал. Алексей закончил 10 классов, и мною был направлен в ремонтные мастерские пароходства для прохождения практики. 1 сентября 1924 года утром он пришел в мастерскую до начала работы. В это же время там находился сын механика Куклина - он принес ружье и стал его разряжать. Когда Алексей стал подходить к верстаку, раздался выстрел, и весь заряд попал моему сыну в лицо. В это время подбежал мой младший сын Самуил, который также работал в мастерской, Алексей только успел ему сказать: «Не говори маме» и без сознания упал на пол. Из мастерской его увезли на лошади в больницу, где врач Фролов сделал ему перевязку. Оказалось, возле правого глаза вырвало щеку и кость, глаз повис. Матери сказали, что это пустяковая царапина и скоро заживет. Сын Алеша также от матери скрыл, что ранение большое. Мать каждый день ходила к нему в больницу, не подозревая о серьезности ранения. На одиннадцатый день мать у него просидела до 9 часов вечера, и Алеша все ее поторапливал пойти домой. Мать от него ушла, а через два часа он умер от заражения крови. 12 сентября жена собралась пойти к Алеше, ее стали уговаривать не ходить. Когда она стала одеваться, ей сказали, что он ночью умер. Она без сознания упала, и долгое время не могли ее привести в чувство. Я приехал после смерти сына через два дня. 

Получив разрешение врача, привез сына домой, а на другой день его похоронили. Мать до того была убита горем, что я думал, она не выдержит. После похорон мне позвонили из милиции и когда я пришел, предложили откопать сына и увезти снова в больницу - таким было распоряжение главврача Фролова. Комсомольцы написали в газету, что мой сын умер от заражения крови, ввиду грязи в больнице во время перевязок раны. Я позвонил Фролову, что лично никаких претензий ему не предъявляю и просил его отменить распоряжение. Он настаивал. Я вынужден был пойти к Наркому здравоохранения Винокурову Ивану Николаевичу, и он по телефону предложил Фролову отменить свое распоряжение, что и было сделано. Я лично переживал очень, но не выдавал себя. Однако больше четырех лет не мог слышать музыку: как заиграют, я вынужден был уходить, уединяться и плакал. Сын мой Алеша очень любил скрипку и даже играл на сцене соло. Утром вставал с постели, не умываясь, брал скрипку и играл, у него к музыке было большое призвание, и я не могу себе простить, что не отправил его учиться музыке. Возможно, он был бы жив.

Английская концессия

В 1925 году пароходы и затоны, принадлежавшие «Парлензото», были переданы вместе с бодайбинскими золотыми приисками по договору английской концессии «Лена-голдфилдс лимитед». Раздел флота и передача его концессии были произведены в г. Киренске. НКПС часть судов, затонов и пристаней передал концессии, а остальные самоходные и несамоходные суда, пристани и затоны - Совету народных комиссаров Якутской АССР. Пароходы все НКПС передал нам в аренду, в частности, когда я был директором Якутского пароходства, мы по договору платили за аренду пароходов, пристаней и затонов сто тысяч рублей в год золотом, а амортизационные отчисления, при особом согласии, разрешалось брать на капитальный ремонт судов. Управляющим пароходством «Парлензолото» был Адалев Александр Михайлович. Осенью, после закрытия навигации 1925 года, все бодайбинские золотые прииски и находящиеся в аренде у золотой промышленности пароходы по договору были переданы концессии «Лена-голдфилдс». Поэтому 30 сентября 1925 года Совет народных комиссаров ЯАССР, в лице Председателя совнаркома Аммосова Максима Кировича, меня командировал на раздел флота для Концессии. В Киренске работала комиссия, председателем которой был Косых Иван Дмитриевич, начальник «Ленводопути» и судоходной инспекции Ленского бассейна и инженер Голубцов. От «Парлензолото» был Эренбург А.Х, от Концессии для приемки флота назначенный управляющим Адалев А.М., а от Якутского пароходства - директор пароходства Горовацкий Н.С. Со стороны Концессии в комиссию были включены главный инженер Мишарин А.М. и юрист Хруслов. При разделе Якутское пароходство получило дополнительно 4 парохода, затоны Жигаловский (Колчановский), Соляновский и в Киренске главный затон - Красноармейский. При разделе было много споров и требований со стороны представителей Концессии, например, в Красноармейском затоне, ранее принадлежавшем "Парлензолото", при разделе оказались на зимовке три парохода, которые переходили Якутскому пароходству. Концессия в лице Адалева и Мишарина предложила мне сразу внести за ремонт судов все причитающиеся им деньги, а я им ответил, что затон переходит Якутскому пароходству, поэтому, наоборот, вы за свои суда внесите нам деньги, и мы их к весне отремонтируем. Инженер Мишарин мне заявил, что поскольку у вас в пароходстве нет инженеров, а мы ремонт вашим судам не будем производить, вы останетесь ни с чем.

Я ему ответил, что я сам механик, три года работаю, хотя у меня нет инженеров, и что наши механики на судах сами ремонтируют машины. Только после такого заявления Концессия пошла на компромисс - отремонтировать до открытия навигации наши суда и весной получить за ремонт деньги. На этом раздел флота был закончен, и на Лене осталось два пароходства: советское Якутское пароходство "ЯкПар" и концессионное пароходство "Лена голдфилдс" (в переводе - «Ленские прииски») с управлением пароходства в г. Киренске, а наше Якутское пароходство с управлением в г. Якутске. Принятая от Концессии по разделу баржа "Кама" была сильно разбита, по реке Алдану приведена и брошена в Якутске у речки Шестаковки, и нам весной в мае 1926 г. с трудом удалось ее отстоять от ледохода. Несмотря на передачу большей части флота Концессии, они отказывались перевозить в Бодайбо нашим советским организациям, райсоюзу и другим грузы. И, несмотря на недостаток флота у Якутского пароходства, в Бодайбо нашим советским организациям перевозили груз мы пароходами "ЯкПара", также по притокам Киренге, Витиму, Алдану и Вилюю.

Авария парохода «Якут»

В 1925 году в Якутске образовалось два отстоя зимовки судов. У острова Хатыстах были поставлены суда нашего пароходства, а в 8 км выше Якутска, у речки Шестаковки, были оставлены баржи "Парлензолото". При передаче судов Концессии все эти баржи переданы были Якутскому пароходству, в том числе пробитая баржа "Кама" с подведенным под днище брезентом. Весной перед ледоходом в Якутске пришлось следить за двумя отстоями. Вода начала сильно прибывать, я был на Хатыстахе, а своего заместителя, Минеева Льва Иннокентьевича, отправил на отстой Шестаковка. Все шло благополучно, а вечером, приехав домой с Хатыстаха, я получил телеграмму из Усть-Кута, начальник пристани Черток Григорий Давидович извещал, что выше поселка Банной затонул наш пароход «Якут». Капитаном на нем был Глушенко Петр Иванович, а помощник капитана Рупасов Алексей. Дело было так: несколько пароходов в ожидании прибыли воды стояли у Банной. Капитан парохода "Якут" Глущенко находился на пароходе "Пропагандист" и чтобы не отправлять лодку, дал распоряжение помощнику сплыть и пришвартоваться к пароходу "Пропагандист". На "Пропагандисте" был капитаном Дмитриев Алексей Григорьевич. Когда Рупасов стал сплывать, его пароход кормой напоролся на якорь "Пропагандиста" и затонул. В это время вода начала прибывать и затопила пароход поверх палубы. Я отдал распоряжение начальнику пристани вызвать из Киренска капитана Пласкеева Кондратия Ивановича, опытного специалиста по подъему судов из воды, и направить его на пароход "Якут". Тут мне позвонил караульный с Шестаковки Раимов и говорит: «Наум Самойлович, баржа "Кама" "пошел"». Оказывается, на реке лед подняло вместе с баржой, произошла подвижка, тросы лопнули, и баржи понесло вместе со льдом. Я срочно выехал на лошади к Шестаковке, увидел, что баржи "Кама" и "Желанная" унесены льдом и сели на приверх острова.

Я распорядился, чтобы Минеев Л.И. срочно выехал в Якутск, оттуда отправил нам дополнительно для учалки барж тросы, сам остался ночевать на барже "Кама" вместе с командой. Подав тросы на берег, мы укрепили баржи, оставили вахту, а остальные уснули. В два часа ночи нас разбудили: тронулся лед, а так как баржи со льдом были на приверхе острова, лед от борта баржи "Кама" оторвало и унесло. С барж на берег были поданы тросы, с дальнейшей прибылью воды баржи подняло, и мы их подтянули к берегу. Таким образом, баржи по заберегам были заведены в речку Шестаковку и спасены от густого ледохода. На барже "Кама" был шкипером Декельбаум Моисей и рулевой Алимасов - опытные речники, поэтому они без слов остались со мною ночевать на барже, не побоявшись, что нас со льдом может унести. Пароход "Якут" капитаном Пласкеевым Кондратием Ивановичем был поднят из воды, но при подъеме ему повредили корпус. Затем увели в Киренск в затон, где пароход остался и больше в эксплуатацию не выходил из-за ветхости и полученных повреждений.

По якутскому тракту

В 1926 году инженер Минеев Л.И. перешел на работу в Концессию, вместо него в Якутское пароходство "Якпар" на Красноармейский завод был принят инженер Ромашов А.М, который работал раньше в "Парлензолото". Моим заместителем был Ман Матвей Минеевич, который плавал раньше на пароходе помощником капитана. Его отец, Ман Миней Яковлевич, до революции (с 1896 года) работал в пароходстве Глотовых буфетчиком на пароходе «Работник», где в это время я работал масленщиком. 

Отец Мана последние годы до революции работал капитаном у золотопромышленника Фризера Я.Д, на пароходе "Каралонец", который в основном перевозил на двух металлических баржах груз от Витима до Бодайбо и выше по Витиму. У капитана Мана М.Я. была большая семья, которая летом жила в Витиме, у моей матери, а зимой в Алексеевском затоне Фризера, где зимовал "Каралонец", капитан этого парохода был по совместительству начальником затона. Когда установили советскую власть на реке Лене, Ман продолжал работать капитаном до 1924 года и потерял зрение. Последние годы Ман, уже слепой, жил в Иркутске, дети его все получили образование и стали членами Коммунистической партии. Его сын, Матвей Минеевич, работал со мной до 1929 года заместителем по эксплуатации. Управление Якутского пароходства тогда было в Якутске. 20 марта 1925 года я был командирован якутским правительством в лице Наркомторгпрома тов. Аржакова С. в Жигалово-Качуг для отправления с открытием навигации лежащих на пристанях грузов. А также в Иркутск - для заключения договоров с клиентурой на перевозку грузов из Качуга и Жигаловой по реке Лене и ее притокам - Киренге, Витиму, Алдану и Вилюю. Заключая договоры на перевозку грузов, пароходство получало задатки, этим выплачивали зарплату рабочим за судоремонт и подготовку имущества, инвентаря и продуктов для сплава. 15 апреля 1925 года приехал я в Качуг. Дорога зимой была по реке Лене, снег уже стаял, образовалась вода, и лошади шли по льду, а точнее по воде, достигающей животов, а пассажирам приходилось на санях стоять на ногах, чтобы не подмочить багаж. Из Качуга в Иркутск я нанял две лошади, содержателем этих лошадей был Поляк. Он в то время возил до Иркутска людей и почту. В это время население между Качугом и Иркутском частенько занималось грабежом и разбоем, и поэтому ночью было опасно ездить, и проезжающие останавливались в населенных пунктах на ночлег в постоялых дворах. Остановившись на ночлег в селении Баяндай, я попросил хозяйку вскипятить самовар, закуска была у меня с собой. Провожая из Якутска, мне в дорогу жена сделала пельмени, котлеты, настряпала из белой муки калачей, и этого всего мне хватило до Иркутска, несмотря на то, что поездка продолжалась до 25 дней. Когда мы с извозчиком Поляк в Баяндае сели кушать, вошел хозяйкин сын лет тридцати. Мать ему говорит, почему ты не устроишься на работу, а он ей отвечает: «Что мне работа даст, а так я ночью обворую проезжих и живу свободно». Каково нам было слушать, я всю ночь не спал из-за этого. Утром мы выехали дальше. За ночь лошади отдохнули. В пути мне Поляк говорит: «Ночью не поеду, так как по этому тракту массовые грабежи и убийства. 

А за 15 км перед Иркутском большой подъем в гору, лошади с трудом везут груз, проезжающих и почту, идут шагом. А по бокам дороги густой кустарник, и даже днем нападают, и почту грабят, и убивают, даже с охраной». Поэтому когда мы ночевали в большом селе Оек, Поляк мне сказал, что выедем вместе с населением, которое везет на продажу в Иркутск дрова, сено, картофель и овощи. Людей и лошадей идет много, в это время днем нападений нет. В Оеке мы ночевали в день Пасхи. На улице всю ночь молодежь пела и танцевала, и играла гармонь, а я, лежа на полу, бодрствовал, так как вечером нам хозяйка постоялого двора рассказала, что перед Пасхой по соседству убили китайца, который имел мелочный магазин, и все утащили. Конечно, такие разговоры нагоняли страх, а это было в самом деле. Только в конце 1927 - 1928 гг. советская власть прекратила эти разбои и грабежи, дав всем по заслугам. В Иркутск приехали и остановились у родственников на квартире. В Иркутске была у нас контора по организации сплава и постройке карбазов. Заведующий сплавом был Рабинович Вульф Евсеевич из Якутска, а бухгалтер у него был политссыльный Щербаков Григорий. Они жили постоянно в Иркутске, только Рабинович выезжал зимой в Качуг-Жигалово заключать с местными крестьянами договоры на постройку карбазов; доставлял крестьянам для конопатки паклю и другие материалы, нанимал на сплав лоцманов и рабочих; в период навигации находился в Качуге и Жигалово, отправляя , грузы. Осенью с последними грузами вслед за льдом добирался до Якутска, где отчитывался за проделанную работу. Первой зимней дорогой на лошадях возвращался в Иркутск. Большинство крестьян и возчиков в населенных пунктах меня и Рабиновича знали, потому что все почти работали на сплаве на карбазах и на пароходах, начиная от капитана до матроса. И когда мы зимой заезжали погреться, попить чаю, нас везде принимали, как родных. В Иркутске на улице совершенно случайно я встретился с Константином Глотовым. Он пригласил меня к себе в дом по улице Мыльникова, который ему достался еще от отца. Обстановка дома была нищенская, судя по всему, все имущество было распродано. Константин пожаловался на тяжелое материальное положение и предложил купить несколько книг (он тогда работал в библиотеке). Я купил несколько дорогих изданий, одну книгу о геологии даже прочел, остальные позднее подарил разным людям. 

На авто «с ветерком»

Интересный случай был во время поездки в 1925 году из Иркутска в Качуг. В то время только начал развиваться автотранспорт, заведовал от города автохозяйством Мысовский Александр Иванович. Мы его хорошо знали, когда он узнал от Рабиновича, что мы трое собираемся ехать в Качуг, сказал: «Я вас отправлю на легковой машине, и вы скоро доедете». В Иркутске все мы жили на разных квартирах, и когда за мной заехал Рабинович, шофер мотор заглушил, а когда нам нужно было ехать, шофер оказался малосильный, мотор ручкой не смог завести. Мы все кое-как завели мотор, а когда заехали за Лыткиным, представителем торговой организации «Якутторга», все повторилось. Мы заехали в транспортную контору к Мысовскому. Он вызвал мастера, тот повертелся возле машины: все в порядке, поезжайте, и мы выехали. В 150 км от Иркутска мы заехали поесть и опять с большим трудом завели мотор. Крутить ручку больше всех доставалось мне, так как я был физически сильнее своих товарищей. В селе Манзурка, в 8 км от Качуга, решили ночевать. Утром не смогли завести машину, покатили вручную. Метров через 50 шофер ее завел. Не доезжая до Качуга 4 км, машина окончательно встала, мы пошли пешком, и привезли машину в Качуг лошадьми.

Вот так, «с ветерком», прошла наша первая поездка на автомашине из Иркутска до Качуга. В последующие годы, в связи с усиленным ростом грузооборота, машин грузовых и с прицепами становилось все больше - в 1936 году их число дошло до 800 штук. В основном, перевозка грузов на машинах производилась золототранспортом, в Иркутске у них был гараж, диспетчерский пункт, а пассажиры до Качуга обычно ехали в кузове, на грузе. Так как мне ежегодно приходилось к открытию навигации быть на верхо-ленских пристанях, то из Иркутска на грузовых машинах «Золототранса», «Холбоса» или «Якутторга» приходилось ехать на кулях с мукой 240 км, а ехали днем и ночью. Много грузовых машин с прицепами лежали на обочинах, особенно под «веселой горой», где крутые подъемы и крутые закругления дороги. В Якутске было управление рыбных промыслов по реке Лене «Ленрыба». Возглавлял его местный работник Афанасьев, которого Якутское правительство командировало в низовья реки Лены на рыбные промыслы. Временно заведование «Ленрыбы» в июне 1926 года возложили по совместительству на меня. Основные рыбные промыслы находились в низовье реки Лены и захватывали дельту реки Лены, где по трем протокам (Быковской, Оленекской и Трофимовской) ловили рыбу. Основные места крупного лова рыбы: нельмы, муксуна, омуля, осетра, ряпушки, тайменя и другой - были остров Тит-Ары, в 130 км от дельты и остров Табастах. В этом месте ловилось много хорошей рыбы, и в местности Юттях-Хая, ниже Булуна 110 км, также было много рыбы. Места эти я хорошо знал, мог консультировать специалистов и даже подсказывать им, что и как можно сделать лучше. 

Ликвидация «ксенофонтовщины»

В 1927 году в районе г. Якутска, в улусах восстали буржуазные элементы во главе с Ксенофонтовым П.В. под лозунгом: «За советскую власть без коммунистов». В то время в Якутске воинских частей Красной Армии не было, поэтому на охрану города были собраны все коммунисты и члены всех профессиональных союзов, в том числе и союза речников. Всех вооружили винтовками, день все работали на своих местах, а вечером, в 18 часов, собирались в штабе, который был в двухэтажном деревянном доме бывшего реального училища. Отряд речников возглавлял начальник Якутской пристани Сысолятин Константин Алексеевич, член партии. В охране из речников были Шишунов Иван Егорович, штурвальный парохода «Лена», Ман Матвей Минеевич, начальник эксплуатации пароходства (мой заместитель), Декельбаум М.И., бухгалтер управления пароходства, я и многие другие. Охрану мы несли всю ночь в церкви за городом, на колокольне и во дворе церкви на кладбище, ожидая, что бандиты могут ночью подойти со стороны Покровска, где они группировали свои отряды. На колокольне дежурили по часу, так как были сильные морозы, а каменная колокольня с открытыми просветами для колоколов давала пронизывающий холод. Приезжающих в город банды останавливали, обыскивали, если попадал коммунист, отнимали партийный билет и отпускали восвояси. Якутское правительство вывесило объявление, приглашая добровольцев на борьбу с бандитами, пообещав после ликвидации «повстанчества» всем, кто пожелает, через Алдан - станцию Большой Невер - предоставить бесплатный проезд до Иркутска

Добровольцы нашлись. В скором времени на помощь прибыл с отрядом Строд И.Я., который в 1922 году воевал под Амгой с отрядом генерала Пепеляева. Когда прибыл Строд, бандиты стали сдаваться, в том числе и сдался организатор движения Ксенофонтов П.В., который был решением трибунала расстрелян. После ликвидации бандитизма приехала из Москвы комиссия ЦК ВКП(б) из 3-х человек под председательством тов. Ян-Полуяна, которая обследовала случаи восстания, заслушивала в СНК ЯАССР отчеты всех хозяйственных организаций, в том числе и я отчитывался по пароходству. После моего доклада Ян-Полуян попросил посмотреть в Якутске, у острова Хатыстах, зимовку пароходов, и когда мы с ним приехали к замерзшим судам, он увидел среди судов стоящую шхуну «Полярная звезда». Она пришла к нам на Лену с реки Колымы в 1926 году. На Колыме была брошена американцами, которые скупали пушнину и бежали, когда подходили к Колыме отряды красных. Шхуна «Полярная звезда» имела осадку в воде три с половиной метра, вокруг была произведена выморозка корпуса на всю осадку. Когда Полуян увидел такую глубину выбранного льда, спросил: «Неужели в Якутске на реке такой толстый лед?» Конечно, он не представлял постепенной выморозки льда, и по-моему, мало что понял из моих объяснений. Думаю, что он так и уехал в уверенности, что в Якутске в реке Лене зимой такой толстый лед. Вскоре после отъезда в Москву комиссии наше Якутское правительство, секретарь обкома тов. Барахов И., председатель СНК ЯАССР тов. Аммосов М.К., председатель ЯЦИК Васильев СВ. и другие были отозваны в Москву на разные работы и учебу. Тов. Аммосов М.К. работал в Москве инструктором ЦК, тов. Васильев СВ. работал председателем профсоюза рабочих цветных металлов при ВЦСПС. В 1929 году я в Москве с ними встречался. Из Москвы в Якутск приехало новое руководство.

Бензин для первых самолетов

В 1927 году летом с севера должны были прилететь в Якутск два первых самолета. Событие для Якутии большое, поэтому Якутское правительство готовилось их встретить. Нам, в основном, нужно было своевременно доставить в Булун на пароходе бензин, но поскольку в Якутске бензина не было, то таковой из Качуга плыл на карбазах. Особенно этим вопросом интересовался Председатель Якутского Совнаркома тов. Аммосов Максим Кирович, который меня, как директора пароходства, предупредил об этом. Я поехал в командировку в Киренск и наказал моему заместителю Ману И.М. и начальнику Якутской пристани Пастернаку М.И., что как только прибудет бензин в Якутск, отправить его первым же отходящим пароходом в Булун. В Киренске получаю от тов. Аммосова телеграмму: «Пароход в Булун ушел, бензина нет. Получится всемирный скандал». Оказывается, бензин прибыл в Якутск вовремя, но наши работники не проверили и отправили в рейс пароход без бензина. Ман И.М, чтобы не сорвать рейс, самостоятельно отправил вторым рейсом бензин на пароходе "Полярный", на котором поехал в Булун встретить летчиков секретарь обкома тов. Барахов Исидор. Пароход в Булун пришел вовремя, самолетов еще не было. Таким образом, избежали скандала.

В 1928 году правительством был решен вопрос об установке авиарейсов на самолетах по маршруту Якутск-Иркутск. Для организации посадочных площадок зимой и летом приехал в Якутск начальник Якутской воздушной станции, летчик-наблюдатель М. Шиуков, который пригласил меня для консультации как знатока Лены и зимней трассы до Иркутска. Я каждый год ездил зимой на лошадях от Якутска до Иркутска и хорошо знал, где возможно организовать посадочные площадки для гидросамолетов, которым нужно было производить посадку через каждые 300 км. В этом я ему помог, за что получил письменную благодарность и подарки - серебряные запонки «Добролет» и брошюры о самолетах. С 1928 года начались регулярные рейсы на самолетах Якутск-Иркутск, и уже в 1929 году 29 сентября я первый раз вылетел из Якутска в Иркутск с летчиком Слепневым М, который участвуя в спасении челюскинцев, стал Героем Советского Союза. С летным составом у меня были хорошие взаимные связи по работе, поэтому, когда приходилось летать в командировку, место на самолете мне всегда находилось. В начале июня 1927 года в Якутск приехал из Ленинградской Академии наук для изучения Якутской АССР ученый секретарь Союза ССР профессор Виттенбург П.В. 30 июня 1927 года я был приглашен им на товарищеский вечер экспедиции, которой во время работы по изучению Якутской АССР помогал советами и транспортом. По возвращении профессора Виттенбурга в Ленинград 4 октября 1927 года я получил от него письмо: "Многоуважаемый Наум Самойлович! С особым удовольствием спешу сообщить Вам о той глубокой признательности, которую поручил мне выразить Вам по заслушивании доклада о моей поездке в Якутск Президиум Комиссии Академии наук по изучению Якутской АССР, за все Ваше любезное и неоднократное содействие отрядам Якутской экспедиции Академии наук. Пользуясь случаем, спешу уверить Вас в том глубоком удовольствии, с которым я вспоминаю дни моего пребывания в г. Якутске и встречи с Вами, а также льщу себя надеждой, что и впредь Вы не откажете в Вашем столь ценном содействии в деле проведения в жизнь экспедиционных задач Академии наук. Примите все мои лучшие пожелания и уверение в искреннем моем к Вам уважении. П. Виттенбург." 

Создание «ЛЕНГОСПАРА»

После гражданской войны Якутское правительство получило разбитый флот, который требовал капитального ремонта. И в то же время требовалось в полном объеме обеспечить перевозку народнохозяйственных грузов в г. Якутск и глубинные пункты. Речники Лены приняли все меры к восстановлению флота и справились с перевозкой грузов. Ленский речной транспорт включительно до 1929 года работал при двух пароходствах. Одно, советское пароходство «ЯкПар», подчинялось Якутскому правительству и осуществляло все государственные перевозки по Якутской и Восточно-Сибирской области, второе пароходство было в аренде у английской Концессии "Лена-голдфилдс" и перевозило свои грузы для бодайбинских приисков, взятых в арендное пользование. Ленский флот требовал пополнения в связи с быстрым ростом народного хозяйства. Якутское правительство не имело средств на пополнение самоходных и несамоходных судов, поэтому Центральное Правительство и ЦК КПСС предложили НКПС взять Ленское пароходство, руководить им и срочно пополнить флот на реке Лене. Так, создавая госпароходства на реках, правительство планировало укрепить материально-техническую базу речного транспорта, а заодно и избавиться от Концессии. В мае 1929 года из Москвы выехала комиссия в лице председателя Карпова В.А., членов - инженера Лагутина и бухгалтера Белова. С ними я встретился в Жигаловой, куда приехал организовывать отправку грузов с пристаней верховьев реки Лены.

Договорившись о передаче, я остался в Жигалово, а комиссия поехала в Киренск, где в основном зимовали суда. Там они должны были приступить к приемке судов, затонов, материалов и прочего до моего приезда с верхоленских пристаней. Закончив отправление грузов с пристаней Качуг, Жигалово и Усть-Кут, я приехал в Киренск, где и встретился с комиссией, которая здесь уже оформила приемку. Председатель комиссии Карпов Василий Александрович организовал до моего приезда в Киренске бухгалтерию и, очевидно, предполагал устроить здесь же управление пароходством. В Киренске я получил из Москвы от зам. наркома МПС телеграфную доверенность, с назначением меня врио управляющим пароходства, подписанную Зофом. Закончив в Киренске передачу, я выехал с комиссией на пароходе "Пропагандист", где был капитаном Культяпин Василий Алексеевич. Нужно сказать, что он был хотя и малограмотный, но очень опытный капитан, особенно хорошо он знал плес от Качуга до Осетрово, а это самый мелководный участок (500 км). В пути от Киренска до Якутска капитан Культяпин отметил день своего рождения. Сам он вообще не пил спиртных напитков, но команду немного угостил, за что от Карпова получил выговор. При буксировке судов, были на реке Лене несамоходные мелкие баржи под названием "шаланда", "полушаланда", Культяпин вместо "шаланда" говорил "шаландра" и кричал: «На шаландре, принимай буксир!». Был случай: в Якутске нужно было погрузить паровой котел с берега на баржу. Грузчики запросили большую цену. Я поручил погрузить котел капитану Культяпину В.А., он взял двух матросов и через ручной баржевой шпиленок погрузил котел. В пути на пароходе я стал говорить Карпову, что материалы и имущество судовое на складах приняли неправильно, занизили цены, я таких актов не подпишу и, конечно, был удивлен, когда их подписал по сдаче Акуловский М.В., заведующий Красноармейским затоном в Киренске. Карпов В.А. мне говорит, если начальником пароходства останусь я, оборотных средств мне не дадут. Этим он хотел сказать, чтобы я подписал акты и неправильные, привезенные комиссией, таблицы отчисления амортизации с имущества, и завышенный процент капитального ремонта. Подсчитали все это почему-то за три года прошедших, чего они не имели права делать, так как привезенные таблицы на отчисление амортизации на имущество и таблицы на определение средств капитального ремонта были в проекте, и правительством еще не утверждены. Амортизационные средства по договору перечислялись НКПС, а средства на капитальный ремонт снимались с амортизационных средств. Комиссия в лице Карпова В.А., судя по всему, имела в виду незаконно получить насчитанные деньги. Я с этим не согласился, так как за шесть лет работы директором Якутского пароходства у нас имелось прибыли около миллиона рублей. А по подсчетам комиссии, Якутское пароходство должно внести НКПС 65 тысяч рублей. Такие акты я, конечно, не подписал. По окончании сдачи пароходов и имущества Карпов собирался выехать в Москву, но перед отъездом нам нужно было отчитаться в Якутске перед Совнаркомом ЯАССР. В Совете Народных Комиссаров ЯАССР Карпов сделал доклад, после него я был содокладчиком, где выявил неправильную приемку.

Понятно, что Совет народных комиссаров в лице Председателя СНК ЯАССР тов. Столбник генеральных актов не подписал, и вопрос расчетов остался спорным. Карпов В.А. собрался с комиссией выезжать и все намекал, чтобы до Киренска поехал и я с ним, что в пути со мной нужно будет поговорить. Приехали мы в Киренск и узнали, что председателем правления пароходства назначен Войцехович С.К., который работал в Якутске начальником строительства дорог, а до этого - начальником пароходства на Днепре, и его хорошо знал нарком НКПС. Нарком списался с Карповым, и вместо меня назначили Войцеховича, которого Карпов остался ждать в Киренске из Якутска. В июле 1929 года прибыл Войцехович, весь день просидел с Карповым и после переговоров он с комиссией выехал в Москву. Очевидно, Карпов с Войцеховичем договорились перевести из Якутска Управление пароходства в Киренск, под юрисдикцию Иркутской области, чем лишить Якутское правительство возможности контролировать работу пароходства, что было в интересах иркутской золотопромышленности. 23 июля 1929 года по акту принял от меня управление пароходства Войцехович Семен Карпович, на основании телеграммы ЦК Полуяна № 0/6186 от 28 июня о его назначении Председателем временного правления Ленского пароходства. Войцехович С.К. тут же издал приказ - главное управление Ленского пароходства находится в г. Киренске. 26 июля 1929 г. приказом № 19 меня назначают на должность инспектора Правления Ленгоспара, с отнесением временного исполнения обязанностей члена правления, заведующего эксплуатационным и техническим отделами, с сохранением получаемого оклада. Оформив все приказом, Войцехович предложил мне руководить работой пароходства, а сам стал заниматься с Красноармейским затоном и хозяйством пароходства в городе Киренске. Вся переписка с линии поступала ко мне, и в одной из телеграмм из Якутска от секретаря обкома Баранова Войцеховичу было сказано о необходимости выполнить обещанное. Получив эту телеграмму, Войцехович дал распоряжение все собрать и выезжать мне в Якутск со всей конторой, где будет по-старому восстановлено управление пароходства, и вместе с нами выехал в Якутск. Через полмесяца, в августе 1929 года, из Москвы приехал с женой Спозито, который был назначен Войцеховичем начальником эксплуатации, а бывшего начальника эксплуатации Мана М.М. уволили. Ман перешел в Госплан при СНК ЯАССР. В конце августа Войцехович был назначен Москвой в комиссию по приемке флота от Концессии, которая ликвидировалась. Оставив вместо себя Спозито, Войцехович вылетел в г. Киренск. После отъезда Войцеховича Спозито попросил меня, чтобы я его познакомил с Якутским Правительством. Пошли мы с ним к Председателю СНК Винокурову Ивану Николаевичу, который нас любезно принял и, обращаясь к Спозито, сказал: «Хорошо, что Вы приехали с Днепра, наши работники поучатся у Вас». А Спозито ему отвечает: «Хотя бы мне работать так, как работает Наум Самойлович», указывая на меня. Винокуров Иван Николаевич ему ответил в шутку, что если Вы приехали к нам учиться, то, пожалуй, не следовало бы приезжать. Спозито оказался культурным человеком и, очевидно, знающим. Правда, я с ним проработал всего один месяц, так как было решение СНК ЯАССР срочно мне выехать в Москву, в Арбитраж, судиться с НКПС по передаче пароходства и неправильному расчету Комиссии в лице Карпова В.А. 29 сентября 1929 года я из Якутска вылетел в Москву самолетом до Иркутска, а дальше поездом. Вылетел я со знакомым пилотом Слепневым Маврикием. В Киренске в порту меня встретил Войцехович и передал письмо для наркома НКПС Полуяна Дмитрия Михайловича. 

Когда я выезжал из Якутска, мне председатель СНК ЯАССР тов. Столбник сказал: «Пусть НКПС вернет Якутской республике 200 тысяч рублей, которые были даны Якутским банком как оборотные средства. Якутское правительство на прибыль денежную не претендует, пусть остается в пароходстве». В Москве, при встрече с Наркомом Полуяном Д.М. я передал предложение Якутского правительства и сказал, что в этом случае вопрос в Арбитраже поднимать не будут. Нарком мне ответил, что будем арбитрировать, и добавил: «Как же так, ты работаешь в нашем пароходстве и приехал с нами же судиться!». Я ответил Наркому, что ликвидация Якутского пароходства по расчетам не закончена, мне Якутское правительство предложило закончить ликвидацию и поэтому командировало меня в Москву. Я лично был заинтересован честно ликвидировать дело Якутского пароходства. В Наркомате я встретил Карпова В.А, председателя комиссии по приемке на реке Лене пароходства, который в Якутске со мной расстался недружелюбно. В Москве он меня радостно встретил и предложил достать железнодорожные билеты, «куда пожелаешь» (в то время проезд речникам и железнодорожникам в НКПС один раз в год был бесплатный). Я попросил один билет в Ленинград и обратно, второй до Севастополя и обратно. Карпов В.А. принес мне два билета на эти направления.

Поездка на «ДНЕПРОСТРОЙ»

В это время проводился на «Днепрострое» съезд инженеров-техников на строительстве, и я был командирован туда. На основании телеграммы я выехал на «Днепрострой» - в Москве нам предоставили мягкий вагон, со мной из Москвы выехал на съезд инженер Лагутин А.Н., который приезжал в Якутск с комиссией. Его я знал по его работе в Партии по исследованию Ленского бассейна, которая работала с 1911 года, затем он работал в «Парлензолото» и теперь в Москве. На «Днепрострой» приехали 4 ноября 1929 года. На следующий день я получил пропуск на строительство, и после завтрака к столовой инженеров подали со скамейками открытые машины и нас, человек 50, повезли показать строительство. Вечерами главный инженер и другие докладывали о значении «Днепростроя», как идут работы. Очень мне понравился деревообделочный цех, где, подавался из воды механизированным способом лес в лесопилку. Распиленную продукцию укладывали в вагон-сушилку, закатывали вагон в помещение, за 48 часов лес высыхал и поступал в мастерские, где все работы производились механически, только готовые изделия клеили руками. 

Затем были в литейном, кузнечном и слесарно-токарном цехах, а остальные дни осматривали строительство: новый мост, заготовку бетона и другие объекты. Всего мы пробыли на «Днепрострое» четыре дня. Для рабочих, которых было до 5000 человек, была построена фабрика-кухня, где семьи рабочих получали на дом питание. На рынке все было недорого, что меня, сибиряка, удивляло - полные арбы хороших арбузов. Я выбрал большой арбуз на 12 кг и когда спросил сколько стоит, то мне ответил продавец с арбы: если не жалко, давай 30 копеек. Я был ошарашен, так как у нас в Якутске такой арбуз до революции у скопцов (это была секта в ссылке) оценили бы в 10 рублей. 

Товарищ Аммосов и другие 

В Москве, в Якутпредставительстве, юрист Гольдин посоветовал мне просить РКИ, чтобы они дали бухгалтера сверить расчеты по передаче флота, и только после этого расчеты передать в Арбитраж, что я и сделал. РКИ мне выделило за плату бухгалтера, который сказал, что расчеты бухгалтерские он сделает через две недели. У меня осталось свободное время, чтобы использовать проездные железнодорожные билеты. С «Днепростроя» я поехал в Севастополь, где у меня были друзья. Прожил там 4 дня, смотрел панораму, был в Ялте, проезжал Байдарские ворота, Алушту. Все это для меня было интересно, и я видел все это впервые. Из Севастополя в Москву вернулся 10 ноября и выехал в Ленинград. 

В Ленинграде в Академии наук увиделся с секретарем Комиссии по изучению Якутской АССР П.В. Виттенбургом, который встретил меня очень радушно. После беседы Виттенбург вызвал гидрографа, инженера Хмызникова П.К., который был со мной в экспедиции Матисена Ф.А. в 1920 году по изысканию подхода морских судов к бухте Тикси. Хмызников П.К. предложил мне сходить в Эрмитаж и в Адмиралтейство, где издавались всего карты мира, также в Адмиралтействе в то время, в 1929 году, был Морской музей. После осмотра Адмиралтейства и Эрмитажа у нас в Академии Наук было совещание (24 ноября) по вопросу об оборудовании и проводке судов в ЯАССР, намеченных к приобретению в Норвегии для работ Якутской экспедиции. На совещании присутствовали: Визе Владимир Юльевич, Евгенов Николай Иванович, Бургарт Владимир Эммануилович, Лухманов Дмитрий Афанасьевич, Хмызников Павел Константинович, Тимофеев Димитрий Васильевич, я и от Якутпредставительства Гоголев Степан Филиппович. Затем в Москве было совещание правления СТФ при Якутпредставительстве, 7 декабря 1929 года, о выборе типа колымского-ленского судна. Был я в Кремле, на второй Сессии ВЦИК XIV созыва в числе гостей и слушал доклад Михаила Ивановича Калинина. Гостевой билет на этот доклад предложил мне инструктор ЦК партии ВКП (б) Аммосов Максим Кирович, бывший председатель СНКЯАССР. Тов. Аммосов старался также предоставить мне все возможности в Москве посетить театры, музеи и другие достопримечательные места. Это был очень деловой государственный человек и хороший товарищ. При всех своих делах он не забывал о дате образования «ЯкПара», 1 мая 1923 года. Поздравление с пятилетием руководства пароходством, где я в это время был директором, застало меня в Качуге. Вот текст поздравления из Якутска, от Председателя Совнаркома ЯАССР тов. Аммосова М.К: «Калуг ЯкПар Горовацкому. Именем Правительства поздравляем Вас пятилетием ЯкПара пятилетием Вашей плодотворной работы посту несменного красного директора тчк Успехи достижения Якпара обусловлены работой всего коллектива водников Вашим знанием энергией любовью преданностью делу которому Вы посвятили всю жизнь начиная поста матроса кочегара кончая директором зпт души желаю Вам успеха над дальнейшим улучшением флота совместно всем рабочим коллективом п/п Аммосов».

Конечно, правительство Якутии понимало и высоко ценило работу единственного в то время транспорта - речного, который доставлял тогда на север 100 процентов всех грузов. Особенно нас отмечали за снабжение товарами Алданской золотопромышленности. Аммосов Максим Кирович был первым организатором установления советского строя и советской власти в Якутии. В трудное время бандитизма, колчаковщины и белоэсеровщины Аммосов вел с ними большую войну и как преданного большевика и человека его любили и верили ему. В 1938 году не стало Аммосова Максима Кировича. Пострадали в период репрессий и многие из тех, с кем мы встречались в те годы в Москве - Васильев С.В, Хмызников П.К., Евгенов Н.И. и многие другие. Закончив работу в Москве, в Арбитраже, в пользу Правительства Якутской республики по расчетам с НКПС, я вернулся в Якутск и работал в ликвидационной комиссии при СНК ЯАССР, заканчивая расчеты по Якутскому пароходству. Пока я работал в ликвидкоме, назначенный начальник пароходства Войцехович Семен Карпович повел политику кляуз против меня, очевидно, боясь, что если я буду с ним работать, то составлю ему конкуренцию. Узнав об этом, я через секретаря областного комитета ВКП(б) тов. Барышева добился разрешения ухода из пароходства и поступил в «Золотопродснаб», заместителем начальника Олекминской конторы «Цветметзолото» и начальником эксплуатации флота. Войцехович С.К. проработал в Ленском пароходстве всего 11 месяцев, был исключен из партии, уехал из Якутска, даже не передав никому дела. 

Снова в пароходстве

Вместо него приехал начальником пароходства Терентьев А.В. и начал через СНК ЯАССР настаивать на моем возвращении в Ленское пароходство. В это время начальник Олекминской конторы «Цветметзолото» командировал меня на реку Алдан по проверке заготовки сена для лошадей алданских золотых приисков, а после моего возвращения в Олекминск я получил телеграмму из Якутска от председателя СНК ЯАССР Иванова Григория Ивановича о моем возвращении в пароходство. Вскоре по распоряжению Якутского обкома ВКП/б/ тов. Певзняка Павла Матвеевича я был отозван в Ленское речное пароходство и приступил к работе 8 октября 1931 года.

Согласно приказу по пароходству, я был назначен консультантом по эксплуатации флота. Работа пароходства при частой смене руководства была не налажена, флот был разбросан по рекам Алдану и Лене, при работе судов до глубокой осени флот замерз в неплановых отстоях. 5 барж с углем остались в Сангар-Хая, у угольных копий. Флот замерзал по реке Алдану в Усть-Мае, Крест-Хальджае и других местах. Эксплуатацией флота командовал Таюрский Дмитрий Евгеньевич, работу знал плохо, растерялся и не знал, что делать. В ночь на 14 октября пригласили нас в водный отдел ГПУ, к уполномоченному, тов. Пермякову. На совещании у Пермякова находились начальник пароходства Терентьев А.В., парторг Сальченко П. С, начальник отдела эксплуатации Таюрский Д. Е., инструктор по комсомолу Синицын, механик Немцев И.В., караванный Шишунов И.Е. Уполномоченный водного отдела ГПУ Пермяков выступил с предложением: пароходы «Киренск» и «Товарищ» (колесные, маломощные) отправить порожнем ниже Якутска по реке Лене навстречу идущим пароходам «Лена» и «Кальвиц» с девятью баржами в Якутск, груженными углем и порожними. Затем пароходы «Киренск», «Товарищ» с баржами и с пароходом «Леной» возвращаются в Якутск, а пароход «Кальвиц» идет в Сангары за оставленными баржами, груженными в Сангарах углем. Похоже, это был совет Таюрского, ранее переданный Пермякову. Был уже сильный ледоход, на вопрос: можно ли отправлять пароходы «Киренск» и «Товарищ» навстречу идущему в Якутск каравану, все присутствующие молчали, не зная, что ответить. Пермяков, увидев, что никто никаких предложений не вносит, ударил по столу кулаком и обращается ко мне: «Вы консультант, вот и скажите, можно идти или нет?» Я ему ответил, что пароходы «Киренск» и «Товарищ» колесники, их посылать в ледоход нельзя, так как пароходы во льдах поломают колеса и придется пароходам «Лена» и «Кальвиц» вести их обратно в Якутск на буксире. Услыхав мой ответ о невозможности посылки пароходов, Пермяков говорит: «Пароходы мы отправим, поедет парторг Сальченко, инструктор по комсомолу Синицын, механик Немцев».

Я предложил отправить и Таюрского, который до этого настаивал на отправлении, Таюрский раньше работал капитаном на «Кальвице», Пермяков и его отправил и говорит мне: «Эти люди работу выполнят». Утром 14 октября пароходы вышли, в пути сломали колеса, и пришлось их буксировать обратно в Якутск пароходами «Лена» и «Кальвиц», которые с большим трудом пришли в Якутск. Но этим дело не кончилось. «Кальвиц» из Якутска был отправлен в Санныяхтат с металлической баржой «Кама», груженной рыбой, сопровождал караван Таюрский. В местности Еланская, выше Якутска, баржу проломили, посадили на мель, и она замерзла с грузом на середине реки. В эту осень образовался 31 случайный отстой. Руководство отстоем всех замерзших судов на случайных пунктах было поручено мне. Я подобрал знающих людей из капитанов и лоцманов, проинструктировал их, и все суда были спасены от весеннего ледохода. Лед прошел весной 1932 года при низком горизонте. В апреле 1932 года я был вновь командирован на верхнюю Лену по отправке грузов из Качуга и Жигалово. В Жигаловой на пристани я встретил Петрова Ивана Ивановича, который ехал в Якутск по назначению начальником пароходства вместо Терентьева А.В. В Жигаловой Петров И.И. получил распоряжение: часть флота, пристань и затон передать «Цветметзолото» представителю Сущенко И.В. Для передачи флота уполномоченным из Москвы от МРФ приехал тов. Березин. Начальник пароходства Петров И.И. торопился в Якутск, поэтому поручил мне, чтобы я остался в Жигаловой и произвел передачу части флота, пристаней и затонов. С весны 1932 года образовалось на реке Лене два пароходства: ЛУРП и "Лензолотофлот". Ленским пароходством управлял Петров с конторой в Якутске. В "ЛЗФ" управляющим пароходством был тов. Доля, управление пароходства находилось в Иркутске. Бывший начальник пароходства Терентьев А.В. сдал пароходство Петрову И.И. и выехал в Иркутск, где поступил зам. начальника пароходства "Лензолотофлот". Осенью 1932 года сложилась тяжелая обстановка на Якутской пристани. Образовалась большая очередь из пароходов и барж. Перед этим начальник пристани Высоких В.Д. был с работы снят, а его помощник Мочалов отдан под суд. Его судили и дали 10 лет лишения свободы. Меня специально командировали ликвидировать создавшуюся пробку и вовремя отправить суда в плановые затоны. Удалось, с помощью клиентуры, экипажей, разгрузить все баржи, и задание было выполнено. Меня за это премировали. Новый начальник пароходства Иван Иванович Петров с молодых лет плавал по Иртышу, хорошо знал и понимал работу пароходства. Работал много, обычно до 11 часов вечера. Иногда, видно, когда хотел отдохнуть, он звал к себе в кабинет главного инженера Сергиенко, запирал дверь и садился играть с ним в шахматы. Иной раз Сергиенко протестует и говорит, что его ждет жена, устал и т.д. Но пока партию в шахматы Петров с ним не сыграет, не выпускает из кабинета.

Петров И.И., работая в Иртышском пароходстве, в 1937 году был репрессирован, просидел более двух лет, работал в судоходной инспекции и до 1945 года работал в Павлодаре. В том году я получил от него письмо помочь ему устроиться хотя бы начальником пристани в Ленское пароходство. Я, будучи в Москве в Министерстве речного флота, рекомендовал его, как знающего работу. Там предложили ему должность начальника Осетровского речного порта. Иван Иванович согласился, проработал несколько лет начальником, затем по пенсионному возрасту начальником отдела кадров. Остался в Осетрово, где с ним были его жена и дочь учительница. За все время работы в Осетрово Петров И.И. хлопотал о восстановлении его в партии, писал в Москву, в ЦК КПСС, и только в начале 1962 года, незадолго до своей смерти, был в партии восстановлен.

Лено-Колымская экспедиция 

До 1932 года на реках Колыме, Индигирке и Яне пароходов не было. В 1931 году на Колыму с реки Лены был отправлен двухвинтовой пятисотсильный пароход "Ленин". Морским путем, от бухты Тикси до устья Колымы, проводил пароход морской капитан Бочек А.П., а по реке Колыме пароход "Ленин" до 1935 года водил мой брат Горовацкий Иосиф Самойлович, который впервые стал осваивать судоходство по Колыме. Руководством пароходства и другими работами на Колыме занимался «Дальстрой». В 1932 году с Лены в Колыму были отправлены два новых, по 150 сил, колесных буксирных парохода "Якут" и "Партизан". От бухты Тикси на буксире до устья Колымы вел их ледокол "Сибиряков", который возглавлял капитан Воронин. В 1933 году были направлены с реки Лены в Колыму пароходы "Колхозник" - 150 сил, "Леонгард" - 180 сил, "Революционный" (пассажирский) - 280 сил, пароходы «ДС-1» и «ДС-2». Последние два собраны на судоверфи в Качуге, которая тоже была построена «Дальстроем». Начальником судоверфи был Минин Алексей Еремеевич. Он построил судоверфь и производил сборку пароходов для Колымы, Индигирки и реки Яны. С Качуга до Киренска собранные пароходы спускали на буксире, в Киренске, на Красноармейском заводе, окончательно производили достройку пароходов, и из Киренска пароходы шли своим ходом по реке Лене до Тикси и морским переходом в Яну, Индигирку и Колыму. До бухты Тикси эти пароходы и 17 барж, груженных углем, пиломатериалом и товаропродуктами для Колымы, сопровождал я, начальником экспедиции был морской капитан Миловзоров Павел Георгиевич. В Тикси пришли мы 7 августа 1933 года, а бухта Тикси освободилась ото льда только 3 августа, очень поздно. С мыса Буор-Хая прибыл пароход "Лена", который там зимовал. Дело в том, что в 1932 году по реке Яне, в селе Казачьем, свирепствовала белая банда. На Яну был отправлен 100- сильный теплоход "Эстафета" с металлической баржей "Надежной" и с отрядом красных под командованием коммуниста Пшенникова Дмитрия. Морской путь от Тикси до устья реки Яны теплоход "Эстафета" при полном штиле преодолел хорошо, поднялся по реке Яне до Казачьего поселка, где ликвидировали банду.

При возвращении назад на морском участке, против мыса Буор-Хая теплоход и баржу штормом выбросило на берег и разбило. У начальника отряда была радиостанция с ручным приводом, и Пшенников Дмитрий стал просить помощи. Решили послать пароход "Лена", который в это время находился в Булуне. Капитаном на пароходе "Лена" был Березовский Георгий, который отказался идти морем. В Тикси на пароход "Лена" взяли капитаном моряка Фрейберга Е.Н, который в это время в бухте Тикси заведовал метеорологической станцией. У мыса Буор-Хая, при подходе к нему парохода "Лена", поднялся шторм, и пароход "Лена" штормовой волной выбросило на берег. В днище корпуса образовалась пробоина, и его затопило у берега. Команда парохода вплавь выбралась на берег. В это время проходил с Колымы небольшой бот "Пионер", и когда шторм утих, он взял на борт с берега отряд Пшенникова и арестованных бандитов и увез в г. Якутск. Пароход "Лена" вынужденно зимовал на мысе Буор-Хая. Зимой из Якутска был отправлен капитан Андреев Иван Алексеевич с бригадой, которые отремонтировали его и 3 августа 1933 года привели в Тикси. Из Якутска по радио пришло распоряжение начальника Ленского пароходства - оставить в бухте капитана Андреева И.А. и лоцмана Богатырева А.Д. для проводки теплохода "Первая Пятилетка" с лихтером, который с Оби шел морским путем на реку Лену в Якутск. Мне же было предложено в бухте Тикси принять пароход "Лена" и с двумя баржами выйти в Якутск. 14 августа 1933 года вечером я проводил из бухты Тикси Лено-Колымскую экспедицию, в составе которой на Колыму вышел пароход "Ленин", капитаном на нем был мой брат Горовацкий Иосиф Самойлович. На "Ленин" пересел начальник экспедиции Миловзоров П.Г. - он буксировал пассажирский пароход "Революционный", капитан Таленков - пароход "ДС-1", капитан Козлов - пароход "ДС-2", пароходы "Леонгард" и "Колхозник».

На буксире у всех пароходов было шесть деревянных барж. На одной из барж на палубе были молочные коровы с телятами для работников Колымы. 20 августа 1933 года в районе устья реки Индигирки при сильном шторме затонул пароход "Революционный" с 16-ю членами команды, вместе с капитаном Таленковым и 13 -ю мужчинами пассажирами, в том числе врачом, ехавшим на Колыму. Кроме того, переломило на две части одну из буксируемых барж, груженную пиломатериалом и скотом. После шторма баржу обнаружили, сняли людей с баржи и разгрузили скот. Большое участие по спасению людей с парохода "Революционный" оказал капитан парохода "ДС -1" Козлов А.Г., который спас всех женщин и детей, при самоотверженном участии своей команды. Имея опыт, в последующие годы капитаны осуществляли проводку судов хорошо, особенно в этом оказывала помощь гидрометслужба, предупреждая о штормовой погоде.

Ленский флот получает развитие 

Нужно заметить, что в начале 1930 года ленский флот еще не пополнялся новыми судами, и капитаны судов низового плеса, где были частые штормовые ветры, подвергались огромному риску, чтобы не утопить ведущие баржи на буксире или не быть выброшенными на берег. Пример: штурман 72-сильного парохода "Ким" Пшенников Михаил привел в бухту Тикси три деревянные четырехсоттонные баржи с углем (1200 тонн). При малейшем шторме пароход был бы не в состоянии справиться с непосильным возом. Однако штурман Пшенников привел в целости баржи с углем в Тикси, а победителей, как известно, не судят. Поэтому приход теплохода «Первая Пятилетка» в 1400 сил на реку Лену - большое событие. Переход морским путем с Оби до дельты Лены проходил в тяжелых ледовых условиях, под проводкой ледокола «Красин», но завершился успешно, благодаря мощности теплохода и опыту судоводителей. С приходом «Пятилетки», а на следующую навигацию и 800- сильного парохода «Партизан Щетинкин», в Якутске было образовано третье мощное пароходство, которое подчинялось Главсевморпути и называлось СЯРП - Северо-Якутское речное пароходство. В 1953 - 1957 годах эти пароходства были объединены. В январе 1934 года я был командирован в Москву для составления транфинплана пароходства. В 1935 году исполнилось 40 лет моей работы на Лене. Я был премирован руководством пароходства, политотделом и Баскомречем золотыми часами, грамотой и путевкой на курорт в Сочи.

Работая, я преподавал в речном техникуме специальную лоцию реки Лены. В этот же период начальник пароходства Петров И.И. начал просить о переводе в Нижне-Иртышское речное пароходство, где он раньше работал. Просьбу его удовлетворили, и вместо него из Москвы приехал новый начальник Аверин Василий Кузьмич. Это был старый большевик, из рабочих. В 1917 году - член Екатеринославского комитета РСДРП (б), член коллегии ВЧК, затем председатель ревштаба по борьбе против Центральной рады. В марте 1918 года он был начальником обороны Екатеринославского района от германских войск. В ноябре 1918 - феврале 1919 член временного Советского правительства Украины. Участник гражданской войны. С 1921 г. на советской, административно-хозяйственной работе. Член ВЦИК и ЦИК СССР,  родился в 1884 году. С 15 лет он работал шахтером в Макеевке, в 1903 году вступил в партию. Позднее воевал на фронтах гражданской войны. В годы НЭПа и первых пятилеток занимал высокие посты в советском партийном аппарате. «Верный сын партии Василий Кузьмич Аверин», - так говорили о нем тогда. Однако и он не избежал участи многих своих коллег по хозяйственной работе и соратников по оружию. Он был арестован уже в 1937 году, его сын был исключен из речного техникума. Аверин отбывал наказание в ГУЛАГе Кольского полуострова и Якутии, чудом остался жив и был освобожден в ноябре 1945 года. Состарившийся и больной, но не сломленный, этот мужественный человек не имел права покинуть Якутск. Он устроился работать слесарем в городскую баню, а ночевал в конторке при ней. Здесь он и погиб трагически - был задушен неизвестными людьми в ночь на 28 декабря 1945 года. Вскорости был арестован Лобач С.Н., как враг народа, и с ним был арестован главный инженер Сантанеев. Был вызван в Якутск директор Жигаловских мастерских Соляновского затона Разгильдеев И.Ф., как бы с отчетом, а когда он приехал, то на бюро Якутского обкома ему предложено было принять Ленское пароходство и стать его начальником. Он согласился, но с 1938 года стал настаивать об освобождении. Москва просьбу Разгильдеева удовлетворила, и ему на смену приехал Орехов Иван Ильич, со скандалом принял пароходство, в связи с чем Разгильдеев перешел в «Лензолотофлот». Нужно заметить, что Орехов в первый год работы реку и людей не знал и не хотел никого слушать, даже моего совета, хотя я имел большой опыт.

1939 год на Лене был исключительно маловодный, много грузов скопилось в Качуге, Жигалово и в Осетрово. Я предлагал пароходами вывозить груз только из Осетрово, а Орехов принял решение отправить флот вверх, в Качуг, где пароходы потеряли много времени из-за посадок на мели и поломок колес. Несмотря на мои протесты, чтобы не вызывать «Ленинец» и «Пионер» в Качуг, они все-таки пошли. Воды было для них недостаточно и даже если они пройдут, то в лучшем случае смогут погрузить в полушаланды 17 тонн груза, в то время, как эти же теплоходы из Жигалово могли бы сплавить по 125 тонн. В Качуге лежал точно такой же груз, как и в Жигалово, было ясно, что весь его в таких условиях не вывезти. Орехов И.И. со мной выехал на полуглиссере в Жигалово. Не доходя до места 12 км, встретили теплоходы, остановились и начальник пароходства приказал капитанам следовать в Качуг. Они, конечно, возмущались, но Орехов заявил, что большевики не боятся мелей и камней, и предложил распоряжение выполнять без разговоров. Затем он выехал в Тарасово. Видя бесполезность дальнейшего продвижения, «Ленинец» вернулся в Жигалово, а «Пионер» дошел до Качуга, пробил корпус, сломал колесо, спустился легкачом в Соляновский затон, где простоял 5 суток в ремонте. Оказалось, Орехов снял пароходы, которые работали от Тарасовой до Осетрово, направил их в Жигалово при осадке 70 см (а воды на перекатах было 55 см). Пароходы в пути застряли, поломались, пришлось их буксировать и ставить в ремонт. У меня вкралось сомнение, здоров ли наш начальник пароходства Орехов И.И. Осенью получилось много случайных отстоев, грузов замерзло в пути больше 7000 тонн. Все это вызвало большие расходы по хранению и доставке грузов. Осенью 1941 года Орехов И.И. стал придираться к начальникам отделов, отдал под суд своего заместителя Сальченко П.С, начальника коммерческой эксплуатации Кузьмина М.Е, начальника финансов Янковского Б. и других. Вместе с ними под суд попал и сам Орехов, причем на суде его заместитель Сальченко за клевету ударил его. Шла война, и по решению суда всех отправили на фронт. Орехов по болезни был оставлен, но из пароходства уволен.

Война – народное горе

Вместо Орехова приехал начальником пароходства Щепкин Константин Ильич.  Из отправленных на фронт вернулся один Кузьмин, раненый, остальных всех убили на фронте. Вскоре и меня постигло горе - погиб мой сын. Самуилу не суждено было жить. В 1943 году он командовал подразделением противотанковых ружей в чине старшего лейтенанта, и на Курской Дуге, при взятии подступа к высоте 254,5 был сражен с вражеского танка очередью из пулемета. Он только успел сказать, что если умрет, пусть его считают коммунистом. Как он погиб, нас письмом известил боец И.Киреев. «Здравствуйте, дорогие жена, родственники и дети Самуила Наумовича, с приветом к вам незнакомый боец Иван Киреев. Мною получен ряд писем Самуилу, он мой командир взвода был, но, дорогие, его уже неп\ с нами в наших рядах, он погиб достойным воином. Когда мы брали высоту 254,5, он был сражен очередью из автомата, перед смертью сказал: сообщите родным и считайте меня коммунистом, если умру. Думаю, оправдал, действительно, он сражался как подлинный герой родины. От имени оставшихся выношу высокое соболезнование его смерти, Вашего мужа, нашего боевого командира и Друга. Бумаги нет, пишу на вашем письме. До свидания, дорогие, к Вам И. Киреев. 28 июля 1943 года. Меня также гады вывели из строя, но временно, скоро вернусь опять и буду мстить за смерть своих бывших командиров, товарищей. С приветом к Вам И.Киреев 28.07.43 г. Полевая почта 45443 «В». Получив письмо от Киреева, я по адресу ответил ему и попросил мне написать подробно о потерянном мною сыне. Ответа не получил, возможно, и тов. Киреев погиб. Сын мой Самуил, погибший на фронте, родился в 1910 году, в Киренске. Учился в школе в Якутске, где я жил и работал. Закончив 7 классов, летом работал в мастерских пароходства, учился в школе ФЗУ. Закончив 10 классов, поступил в горный институт в Иркутске, летом практику проходил в угольных предприятиях рудников Сангар-Хая и Кангалассы.

В Министерстве горной промышленности министром был Рабинович Яков Иосифович. С подвозкой и отгрузкой угля с рудников всегда было очень проблематично, из-за недостатка рабочих рук и транспорта, так вот, на организацию выгрузки и разгрузки угля в Якутске министр командировал моего сына. Он действительно организовал бесперебойную и своевременную работу и был отмечен Министерством, как хороший работник. В 1942 году, работая на Якутской пристани Ленского пароходства начальником отдела кадров, был призван на фронт, всех призванных отправили на восток. Сын мой и еще четыре товарища стали проситься на действующий фронт, и на их пятое заявление тов. Ворошилов К.Е. дал разрешение. Мой сын командовал подразделением противотанковых ружей и, как я уже говорил, геройски погиб на Курской Дуге. У Самуила остались жена и их сын Алеша 7-и лет, он учился, окончил летную школу, был призван в армию, летал, женился и заканчивает технологический институт. В 1943 году я потерял сына, в августе того же года умер муж моей старшей дочери, Майнбург Климентий. Работая на ремонте тракторов, он простыл, в больнице пролежал полтора месяца и умер. И еще один удар настиг меня в этом нехорошем 1943 году - 21 мая, после болезни, умерла моя жена, которую я очень любил. Остался один мой сын, военный моряк, который сражался с фашистами и закончил войну в Новороссийске. Во время войны, в 1941 году, убили моего зятя Давидовича Михаила, который был женат на моей второй дочери, а у младшей моей дочери умер муж в Иркутске в 1949 году, работая деканом Государственного университета. Во время войны, работая в Якутске в Ленском речном пароходстве, я собирал теплые вещи и деньги для воинов Красной Армии и их семей и был агитатором. Весной 1943 года был очень ранний ледоход при низких горизонтах воды. В Олекминске вместо 15-17 мая лед тронулся 1-го числа, в Якутске - 5 мая. Флот, который отстаивался на Хатыстахе, почти весь повредило. Затонул теплоход «Первая Пятилетка», пароход «Свердлов», «Верхоянск» вытолкнуло на остров Сафон и переломило. Лето 1943 года было мелководное, особенно на верхней Лене. 12 июля 1943 года я был командирован в Качуг и Жигалово для отправки накопившихся грузов. Здесь Ленское пароходство имело пароход «Рабочий» (бывший «Тихий»), три газохода по 120 сил с осадкой 55 см, два теплохода - «Ленинец» и «Пионер» с осадкой 40-45 см, все колесные. Они на шаландах и полушаландах спускали груз, делали перевалку на 80 и 150-тонные баржи силами команд, которые работали очень хорошо и даже не спрашивали, будет ли пароходство платить за перевалку. Особенно отличались на работе по перевалке грузов и проводке караванов команда газохода «Ударник» во главе с капитаном Пономаревым Петром Михайловичем, команда газохода «8 марта» - капитан Таюрский Григорий. Порожние баржи до Жигалово тянули двойной тягой, идя в кильватер. В таких условиях мелководья проработали до конца навигации, груз из Качуга пришлось сплавлять в карбазах и грузовых лодках. За хорошую работу по обеспечению перевозок военных и других грузов в 1943 году работников пароходства премировали. Начальника пароходства Щепкина К.И., его заместителя Попова П.Н. и меня правительство наградило орденами «Знак Почета», начальника эксплуатации Николаева А.И. и главного инженера Антонова Ф.Ф. — орденами Красной Звезды.

Полвека работы в пароходстве

За перевозки грузов по реке Амге в навигацию 1945 года я получил благодарность от заместителя Председателя СНК ЯАССР Ермолаева. Так как исполнилось 50 лет моей работы в Ленском пароходстве, министр речного флота Шашков Зосима Алексеевич премировал меня двухмесячным окладом и отпуском в Москву, а потом дополнительно и путевкой в Сочи. Начальник пароходства Щепкин К.И. премировал меня месячным окладом. В 1946 году начальником пароходства был назначен Попов Павел Никитович. Проработал он в Ленском пароходстве до 1950 года. Очень деловой человек, ценил подчиненных, которые хорошо работали. В 1946 году я выезжал на Алдан, где затонул пароход «Лензолотофлота» «Герои-челюскинцы». Его выморозили, он всплыл в полынье, его затянули на берег и отремонтировали. 13 августа 1947 года был командирован на реку Вилюй для продвижения грузов. Нужно заметить, что с выездом на аварийные работы, особенно на проводку судов во время мелководья, мне почти постоянно везло - начинались дожди, вода начинала прибывать, что способствовало успешному продвижению судов.

В этом случае надо отдать должное и капитанам пароходов «Енисей» - Красноштанову Г.Л, «Киренск» - Рубцову Р.И, «Вилюй» - Швецову Леониду и мелкосидящего теплохода «Любовь Шевцова», капитану Машинскому, моему ученику по спецлоции, когда он учился в Якутском речном техникуме. На Вилюе из-за мелководья наши суда с баржами стояли под перекатами, не имея возможности двигаться вверх. Я пересел на мелководные катера Амакинской экспедиции, которая только начала разведку алмазов на Вилюе. И вот, когда дошли к нашим, к перекату Кукуй, судоводители попросили помочь им с ремонтом - песком разработало дейдвудные втулки, и валы «бьют». Договорились общими силами произвести ремонт, катера вытащили на берег, сменили втулки, суда были готовы к работе. Груз также общими усилиями был доставлен. Надо сказать, что река Вилюй изобилует большим количеством разной рыбы, особо много крупных щук. Продукты у нас подобрались, и мы были рады покушать свежей ухи. Пока стояли в ожидании прибыли воды, шкиперы барж наловили и посолили много рыбы. В 1950 году приехал начальником пароходства Коваленко Георгий Михайлович, заместителем у него был Степанов Серафим Артемович. Первую навигацию им не повезло. По реке Витим в июле наступило мелководье, и пассажирский пароход «Ленин», идя с Бодайбо с пассажирами, в Буром перекате проломил корпус и затонул. Человеческих жертв не было. По Лене, выше Витима, проломил корпус пароход «Пропагандист», капитан Суздалов Г.П. На эти аварии вылетала комиссия. Когда мы прибыли на пароход «Ленин», там уже находился главный инженер Антонов Ф.Ф. Очень помог начальник пароходства «Лензолотофлот» Разгильдеев И.Ф, по приказу которого из стоящих под перекатом барж отпустили 10 тонн цемента для заделки пробоин. Вода падала. В это время из Витима отошел пароход «Байкал» с тремя баржами, с осадкой 170 см. Капитан Лыхин И.К, очень опытный, но по характеру горячий, быстро выходил из границ и ругался со своими подчиненными, а вообще хороший организатор на работе. В пути следования капитан Лыхин подал начальнику пароходства Коваленко радиограмму, что он вынужден в пути остановиться, так как в Буром воды 120 см. Получив такую радиограмму, вместе с начальником политотдела Пестовым ему ответили: «Если встанешь, отдадим под суд». Лыхин ему отвечает: «Можете снимать меня с парохода хоть сейчас». Я, когда узнал, говорю начальнику пароходства Коваленко: «Зачем Вы обидели нашего лучшего капитана?» Идя вниз по Витиму, в пути следования показался пароход «Байкал», и Коваленко предложил мне пересесть к Лыхину, помочь в проводке барж до Бодайбо и уладить конфликт. Пересаживаясь на «Байкал», я в шутку сказал Коваленко, что как перейду, так и вода поднимется. 

Так и получилось - когда мы подошли к перекату Бурый, было уже три метра. В пути я убедил Лыхина, что он написал грубую телеграмму, Иван Ксенофонтович со мной согласился, и конфликт был улажен. Потом была еще одна неприятность. По Алдану из Якутска пароход «Надежда Крупская» с капитаном Швецовым И.В. вел две баржи. Одна со спецгрузом для Хандыги, а на второй - заключенные, 600 человек, их везли на трассу Хандыга-Магадан. В это время «Карл Маркс» с капитаном Антипиным Н.И. в Шаманском перекате посадил баржи с углем. Диспетчер дал распоряжение «Крупской» оставить баржи и идти на съемку. Когда пароход оставил баржи и ушел, арестованные решили устроить побег, отрубили тросы и подожгли баржу, чтобы воспользоваться паникой. Конвоиры часть людей переправили на берег, но долгосрочники не дали тушить пожар, горящую баржу понесло, и сгорело 300 человек. На эту аварию мы вылетели опять с Коваленко. Подали другую баржу, пересадили на нее оставшихся арестованных, и я поехал сопровождать баржи на «Кларе Цеткин». Была осень, но мы по редкому ледоходу успели даже придти в Якутск. Начальник пароходства, генерал Коваленко, проработал до 1954 года. Осенью, когда уже нужно было ставить флот по затонам, под нажимом клиентуры и правительства флот повез грузы из Осетрово. В пути заморозили очень много судов, местами баржи с грузом утопили, одну баржу сожгли. Получилось 54 случайных отстоя, большие убытки.

Большая жизнь 

9 ноября 1954 года, проезжая из отпуска домой, в Москве я встретил Коваленко Георгия Михайловича. Он был расстроен и сказал мне, что тебя осенью не было и не с кем было посоветоваться. Я ему ответил: если бы я и был, Вы все равно моего совета не послушали бы. По его просьбе я составил мероприятия по спасению флота. Министр Шашков, узнав что я в Москве, вызвал меня к себе и спросил, как это получилось. Я ответил, что на Коваленко осенью оказывали давление, а он ни с кем не советуется, хотя в мое отсутствие с ним были два капитана-наставника, Пуляевский Г.Г. и Бородкин А.А, которые хорошо знали возможности работы флота в конце навигации. Министр мне сказал, что Коллегия будет 18 ноября, и там мне дадут слово. Начальник Ленского пароходства вынужден был сознаться, что он увлекся перевозками, отчего и заморозили флот. Коваленко все ругали. Я же начал с того, что в заморозке флота отчасти виновато и наше Министерство. Зосима Алексеевич удивился, и я пояснил, что МРФ до сих пор не установило последних сроков отправки грузов с порта Осетрово, и что последняя отправка должна быть 25 сентября. С этим Шашков согласился. После Коллегии вопрос о снятии начальника пароходства Коваленко был решен. 

В декабре 1954 года в Якутске, в здании Министерства финансов мне был вручен орден Ленина за работу в пароходстве. В марте 1955 года в газете «Водный транспорт» вышла статья обо мне, под названием «Большая жизнь», которую подготовили по просьбе министра. В 1954 году приехал новый начальник, Иванов Павел Никандрович, которому пришлось весной спасать весь флот от ледохода. При нем началось объединение пароходств в единое, чуть позднее карбазостроение и строительство деревянных барж прекратилось. С 1955 года, до ухода на пенсию в январе 1957 года, я ежегодно выезжал в Качуг - выводить танкеры, рефрижераторы, баржи. Так завершилась моя трудовая деятельность.

Но связь не прервалась 

С 1934 года моя дочь работала в Москве детским врачом. После окончания моей работы она стала меня приглашать к себе. Она жила одна, муж ее погиб в 1941 году под Псковом. Младший сын, каспийский моряк, поддерживал ее в этом, и я решил перебраться в Москву. Работая капитаном-наставником последние годы, особенно бывая в командировках, я стал чувствовать усталость, что начало сказываться на здоровье. 31 января 1956, за 10 минут до окончания работы, меня вызвал к себе в кабинет Иванов Павел Никандрович. Когда я вошел, у него находились все начальники отделов и секретарь парткома. Иванов выступил с хорошей речью, все пожелали мне хорошего отдыха, после этого вошел диспетчер Банщиков Михаил и всех нас попросил спуститься вниз, где были накрыты столы. Вместе со мной уходила еще группа пенсионеров, и нам 2 февраля 1957 года организовали коллективные проводы, на которых были представители Правительства республики. Я со слезами на глазах смотрел на товарищей, с которыми долго проработал и все свои знания посвятил им. В апреле я выехал ко второй дочери, которая жила в Иркутске. 8 мая 1957 года я получил телеграмму от Иванова с просьбой выехать в Качуг и спустить в Усть-Кут построенные танкеры и баржи. Работа была сделана, и я, как мне казалось, навсегда уехал с Лены. В 1958 году, затосковав по родным местам, я приехал в Якутск. В это время там был фотокорреспондент АПН Редькин Марк Степанович, и Иванов Павел Никандрович попросил поехать с корреспондентом на теплоходе «Тимирязев» до Осетрово с тем, чтобы я показал лучшие места для съемки, познакомил с историей, помог молодому капитану, который условий плавания на таком протяжении не знал. Это было интересное и приятное путешествие.

В Мухтуе стояли два дня, Редькин побывал на алмазной трубке «Мир», по пути вверх залезал на «Щеки», снял находку пионеров - бивень мамонта под Олекминском. Художник Габышев Л.М. делал эскизы и зарисовки. Вернувшись в Москву, с 1959 года я занялся написанием книги для Ленских речников под названием «Практическое пособие для судоводителей Ленского бассейна». 

Предварительно мы с Ивановым Павлом Никандровичем согласовали вопросы ее издания. Иванову П.Н. нужно отдать большую благодарность в том, что эта книга вышла.