Реформатор Ленского судоходства

Прошло уже более полувека с тех пор, как в 1955 году открыл свою первую навигацию на реке Лене Павел Никандрович Иванов, начальник Ленского речного пароходства с 1954 по 1969 год. Ему принадлежит особая заслуга в создании современного Ленского судоходства, сыгравшего значительную роль в развитии экономики Якутии в период ее стремительного роста в начале 70-х годов прошлого века. С него началась качественно новая эпоха судоходства, связанная с коренной ломкой к концу восстановительного периода транспортной схемы республики, основой которой служил Северный морской путь. Железная дорога вышла к Лене в 1952 году, но до создания надежного контакта с водным путем и формирования перевалочного узла было еще далеко - требовалось, по существу, заменить северное направление грузопотока на противоположное - южное (в транспортной терминологии - юго-западное). Это был огромный объем работы, и П.Н. Иванов блестяще справился с этим. Павел Никандрович сыграл на транспорте Якутии такую же ключевую роль, как Н.В. Черский в нефтегазовом комплексе и науке, В.И. Тихонов — в освоении добычи алмазов, Е.Н. Батенчук — в гидроэнергетике. Через десять лет после его прихода, по итогам семилетки, 1958 — 1965 годы, Ленское пароходство было награждено орденом Трудового Красного Знамени, а сам Павел Никандрович - орденом Ленина с вручением Золотой медали Героя Социалистического Труда «Серп и Молот». Он стал первым и по сегодняшний день остался единственным начальником пароходства - Героем Социалистического Труда. Приступая к делам пароходства, П.Н. Иванов столкнулся фактически с довоенным уровнем воднотранспортного хозяйства в огромном речном бассейне, самом Отдаленном от центра, — это водные пути по гидротехнически нетронутой реке, допотопные пристани в Осетрово и в Якутске, дикие берега для разгрузки флота по всему многотысячекилометровому бассейну

Флот - деревянный тоннаж, дореволюционные мелкие стальные баржи, тяга - в основном маломощные (200 л. с.) пароходы, топливом для которых были дрова. На реке продолжался карбазный сплав. В Качуге еще на полную мощность работали лесозаводы, вырабатывающие карбазную плаху, а в Пеледуе самый мощный лесозавод в Якутии - «сортамент» для деревянных барж. Главной тягой на берегу была гужевая. Огромные конюшни содержались в Пеледуе, Киренске и на всех других предприятиях. Особенно отставала промбаза. Совсем недавно она принадлежала в основном «Дальстрою», который обходился времянками. Наиболее мощными были ремпредприятия бывшего СЯРПа и «Лензолотофлота», но и там механообрабатывающие станки имели трансмиссионный привод, а самые крупные из них были выпущены в Англии задолго до революции. Лучший речной флот принадлежал тресту «Лензолото», который имел собственное пароходство на Лене - Витиме, а именно «Лензолотофлот». Якутия фактически была лишена услуг этого пароходства, даже если там появлялись свободные мощности. Ведомственность душила экономику. Второе, наиболее мощное Северо-Якутское речное пароходство (СЯРП) с 1953 года формально было присоединено к Ленскому речному, но фактически транспортная схема, действующая до выхода Транссиба на Лену, была жива - Ленское пароходство работало до устья Алдана и по Алдану, все, что ниже по течению, обслуживалось СЯРП. Появившись в Якутске в конце декабря 1954 года, весь остаток зимы Павел Никандрович проводит в пути - он знакомится с предприятиями, грузовладельцами (клиентурой, как тогда было принято выражаться), с местными парторганами и, конечно, со всей иерархией власти Якутии и Иркутской области. Но главная оценка хозяйства была сделана в ходе навигации 1955 года в «боевых условиях». 48-летний Иванов к моменту назначения начальником самого отдаленного в стране пароходства, где других видов транспорта просто не суще­ствовало, уже имел большой и разнообразный профессиональный и жизненный опыт. Он всегда был в авангарде событий - секретарь сельсовета в годы массово­го отсоса сельского населе­ния на индустриализацию, секретарь райкома комсо­мола и председатель колхо­за в годы коллективизации. Всю эту школу Павел Никандрович прошел еще до тридцати лет. Павел Никандрович родился 30 августа 1906 года в селе Несь Канино-Тиманского района Архангельской области в семье поморского крестьянина. С детства трудился в хозяйстве отца. Его, как и большинство молодёжи тех лет, захватили события гражданских преобразований в стране. В Ленинградский водный институт он поступил в возрасте 28 лет. Получив диплом инженера-гидротехника, через год работы в Печорском бассейновом управлении водных путей (БУП — нынешние ГБВУ-ПиС) он стал начальником этого управления, а через семь лет стал начальником Печорского речного пароходства. Начальником Ленского пароходства его назначал 3. А. Шашков, выходец из Северного речного пароходства, руководитель-глыба. С огромным уважением Зосима Алексеевич относился к речникам-северянам и знал поименно множество из них. 

Во времена Шашкова центральный аппарат Минречфлота и управления крупных пароходств активно заполнялись северянами. З.А. Шашков стал в 1952 — 1953 годах единственным в истории водного транспорта министром единого Министерства морского и речного флота, породив огромную ревность моряков. З.А. Шашков профессионально уловил схожесть Ленского и Печорского бассейнов - там и там железная дорога подходила к рекам в одной точке. Вся разница, что в Осетрово она только что подошла к реке, а в Печорском бассейне уже давно пересекла реку. Для работы речного транспорта это принципиального значения не имело. Зная П.Н. Иванова как опытного и успешного руководителя, человека решительного и изобретательного, он осознанно остановил свой выбор именно на нем. Неординарность ситуации на Лене в связи с изменением направления грузопотока требовала неординарной личности. И он не ошибся, остановив выбор на Павле Никандровиче. Уже в 1956 году П.Н. Иванов твердо заявил - на Лене должно быть одно пароходство. Распылять дефицитную провозную мощность в условиях возрастающего грузопотока через Осетрово - непозволительная роскошь. Понятно, что это вызвало отрицательную реакцию всемогущего П.Ф. Ломако, министра цветной металлургии, безраздельного хозяина «Лензолотофлота». Но П.Н. Иванов уже имел поддержку местных директивных органов - областных комитетов партии Якутии и Иркутской области, министра речного флота РСФСР З.А. Шашкова. Для окончательного разговора о присоединении «Лензолотофлота» к Ленскому речному пароходству Шашков направляет к Ломако именно Павла Никандровича, а не своих заместителей. Не просто было убедить влиятельнейшего руководителя страны, что возить грузы по реке - дело речников. П.Н Иванов хорошо изучил работу «Лензолотофлота» и прямо сказал министру не только о сильных, но и слабых сторонах его работы. Имея наиболее современный и мощный флот, руководители этого пароходства были мало озабочены механизацией погрузо-разгрузочных работ, избалованные изобилием дармовой подневольной рабочей силы. Возможно, П.Ф. Ломако впервые услышал горьковатую истину из уст П.Н. Иванова. Это и убедило в правильности его идеи и доводов. — Ладно. Верю тебе. Убедил, - сказал в итоге деятельной встречи Петр Фаддеевич. - Вижу, не с пустой головой принимаешься за большое дело. Бери «Лензолотофлот» со следующей навигации! Но наши объемы должны выполняться беспрекословно и всегда! Решение было оформлено в двое суток - с 1957 года «Лензолотофлот» вошел в состав Ленского речного пароходства. Учитывая, что одновременно с этим в пароходство вошли флотилии управлений речтранспорта малых рек Якутии и Иркутской области, в 1957 году Ленское речное пароходство стало единым в границах географического Ленского речного бассейна. Независимыми от него осталась лишь небольшая флотилия «Мамслюды» на р. Витиме, несколько небольших водно-транспортных отрядов в геологии, потребкооперации и тому подобных. Линия на объединение технологически неразрывных частей транспортной цепи была продолжена и дальше. В 1959 году к Ленскому пароходству присоединяется Янское речное пароходство «Дальстроя». Это было естественным ходом развития транспортной логики - основной объем грузов на Яну стал доставляться через Осетровско-Ленское направление, то есть Ленским речным пароходством в прямом смешенном железнодорожно-водном сообщении. 

Объединение всех пароходств Северо-Востока было закончено в 1972 году, когда к Ленскому было присоединено Колымо-Индигирское пароходство. Этим была логически закончена как бы внешнеполитическая линия П.Н. Иванова, которой оказывалось заметное сопротивление, но в итоге все ее противники оказались в русле этой политики. Укрупнение водно-транспортной структуры в бассейне за счет объединения разрозненных пароходств не было прихотью Павла Никандровича, его личными амбициями. Оно было обусловлено объективным влиянием выхода железной дороги на Лену и изменением в связи с этим направления грузопотоков. За счет масштабности маневра флотом, качественного улучшения координации железнодорожного и речного транспорта объединение открыло возможность для повышения пропускной способности транспортной системы, быстрого развития железнодорожно-водного транзита. Города и перевалочные пункты Ленского бассейна стали адресатами единой транспортной сети страны. Быстро зародились и стали расти перевозки грузов в контейнерах и в укрупненных пакетах, нефтепродуктов наливом. В Ленский бассейн пришли самые современные транспортно-коммерческие технологии. Все это стимулировало рост грузопотоков на Лену, и особенно в Якутию. Появление пунктов республики как получателей в перечне адресатов общегосударственной транспортной сети окончательно покончило с ее транспортной изоляцией. Именно этот фактор стал решающим в развертывании крупномасштабной геологоразведки, становлении алмазо - и газодобычи, в дальнейшем развитии золото - и оловодобычи, в строительстве Вилюйской ГЭС и Депутатского ГОКа, в создании Якутско-Покровского промузла. Добившись перелома во внешнеструктурной перестройке - это момент присоединения «Лензолотофлота», Павел Никандрович с еще большей энергией продолжает внутреннюю реструктуризацию по всем направлениям деятельности, комплексно решая весь спектр проблем. Главной их целью было коренное изменение основной деятельности - перевозок. Прежде всего, это вопрос базирования флота, т.е. привязки к его береговым базам - судоремонтным мощностям. Флот на Лене был не только малочисленен, но и разбросан географически. Ремонтные базы бывшего «Лензолотофлота» находились в Воронцовке по р. Витим, в Сосновке и Бобровке — между Киренском и устьем р. Витим. Флот бывшего СЯРПа базировался в Жатае, Намцах и даже в Булуне. Для флота самого Ленского пароходства не хватало акваторий. Они представляли собой устья мелких речек, «курьи» и «няши» в Осетрово, Алексеевке и Киренске.

Акватория самого крупного в бассейне Красноармейского судоремонтного завода имела площадь зеркала всего 1,43 га, никогда искусственно не углублялась. Наиболее крупные затоны в Осетрово (Ленский) и Киренске (Бубновский) оказались оторванными от промбаз. Флот, базирующийся в Якутске и ниже, едва успевал сделать один оборот до Осетрово за навигацию. Решение было очевидным - сосредоточить флот в пунктах, максимально приближенных к перевалочному порту Осетрово, и этим самым выиграть самое эффективное навигационное время - период весеннего паводка. Выгода традиционна и вполне очевидна. Для ее достижения флот как можно быстрее должен быть подан и загружен в Осетрово и как можно быстрее войти в устья многочисленных боковых рек. Все было проделано с присущей П.Н. Иванову решительностью в максимально короткий срок. Флот, базирующийся в Намцах, получает новую приписку в Киренске (Бубновка), туда же переселяется основная масса комсостава судов смешанного «река — море» плавания - танкеров прибрежного плавания и командиров несамоходного флота - шкиперов барж. Для этого быстро строится благоустроенный поселок речников - Бубновка. Расширяются акватории в Алексеевке и Осетрово. Там также активно строится жилье для плавсостава. В ходе этой реорганизации ликвидируются ремонтные и отстойные предприятия в Булуне, Намцах, Белькачах, Воронцовке (р. Витим), Сосновке. За счет этого значительно повышена производительность тоннажа и тяги, стабильно увеличивается объем перевалки груза с железной дороги на воду. Зародились и стали быстро расти прямые смешанные железнодорожно-водные перевозки. С каждым годом расширяется география перевозок этого вида. В кратком изложении сегодня все это представляется простыми вещами. На самом же деле такая принципиальная реорганизация потребовала огромных усилий всех коллективов и самого управления пароходства - нужно было переместить на новые места проживания сотни людей, создать там промышленно-производственные мощности, наладить транспортное сообщение и связь, «на марше» решать все проблемы социума. Техника и технология движения - главный вопрос перевозок. Павел Никандрович решительно наращивает темпы собственного судостроения и добивается пополнения флота извне, «с перегона морем».

Прекращается строительство деревянного несамоходного тоннажа, увеличивается темп постройки танкеров прибрежного плавания - новейшего типа судов, впервые появившегося в стране именно на Лене. В топливном балансе флота исчезают сначала дрова, а затем и каменный уголь. Повышаются темпы усовершенствования водных путей - начато планомерное увеличение глубин судовых ходов, внедряется электроосвещаемая судоходная обстановка. Имея за плечами опыт руководства Печорским БУП, Павел Никандрович и здесь хорошо чувствовал ситуацию и всячески содействовал ленским путейцам, был профессионально требователен к ним. Водный путь получил стабильное развитие. Все это позволило устойчиво сокращать численность плавсостава на единицу транспортной работы. Вначале это был отказ от лоцманской системы судовождения и переход на штурманскую. Судоводитель был вооружен подробной лоцманской картой и перестал зависеть от практика-лоцмана. Он стал работать «по чертежу», судовождение становится инженерной профессией. Широко известная на реке и несколько кастовая профессия лоцманов довольно быстро исчезает, преобразовавшись в институт капитанов-наставников. Инженерный корпус пароходства в то время возглавил И.А. Дмитриев, выдающийся инженер речного флота России, которого смело можно назвать академиком Ленского судоходства и создателем современного Ленского флота. Иван Александрович обладал уникальным опытом истинно Ленской технической школы и одновременно уникальной способностью постоянно учиться, впитывать все новое и прогрессивное. Он, и как личность и как профессионал, рос в самой развитой флотской среде того времени - на Красноармейском судоремонтном заводе. Учмехцех (ПТУ того времени), работа слесарем-мотористом, учеба на судомеханическом отделении Якутского речного техникума, заочное обучение в Горьковском институте инженеров водного транспорта. Исключительная тяга к прогрессу, способность добиваться результата предопределили весь его путь - техник и начальник теплопартии (подразделение по нормированию топливоиспользования на судах), руководитель механико-судовой службы и главный инженер пароходства, создавший собственную школу проектирования Ленского флота и собственную индустрию судостроения.

Тараканов Павел Николаевич. Заместитель начальника Ленского речного пароходства по кадрам. 1954 г. Якутск

И.А. Дмитриев стал многогранной и твердой опорой Павла Никандровича. Этот самый могучий в истории пароходства дуэт сумел сформировать мощную команду из убежденных и беспредельно преданных делу талантливых людей. Эксплуатационное направление возглавлял опытный и высокообразованный А.И. Ситников, капитальное строительство - Д.М. Силантьев, кадровую политику П.Н.Тараканов. Сформировался мощный директорский корпус. Именно во время Иванова - Дмитриева раскрылся талант крупного инженера-судостроителя М.М. Голынко, первого директора Жатайского ССРЗ, а затем блистательного директора Качугской судостроительной верфи, начальника Осетровского речного порта В.М. Дубровского, в дальнейшем сменившего П.Н. Иванова на посту начальника пароходства, директоров судостроительных верфей А.И. Керосинского и А.В. Горбачевского, начальников Нижнеянского и Якутского портов В.А. Рукавишникова и В.К. Лапеко, руководителей судоремонтных предприятий В.И. Чередниченко, В.П. Шамшина, И.И. Кислицина, начальника Киренской пристани Г.К. Дроздова. Качественно продвинулась система управления перевозками, движением флота. Здесь, как и у А.И. Ситникова, проявились большие способности В.М. Дубровского, А.Н. Назарова, Г.И. Протасова, С.Н. Назарова, Г.С. Бужигеева и многих других. За движением флота Павел Никандрович следил лично и всю навигацию. Рано утром он приходил в диспетчерскую движения, профессионально быстро и подробно рассматривал график движения за сутки. График покрывался массой вопросов, оценок и заданий, зачастую в весьма эмоциональной форме: «Ужас!..», «Позор!..», «Бездельники!..» Если ситуация особенно не нравилась, следовал подробный «разбор полетов», где доставалось всем службам - и движенцам, и кадровикам, и механикам, и путейцам. Нередко через два-три часа многие уже летели или ехали в критические точки - оперативная обстановка всегда была в центре внимания П.Н. Иванова, и он наизусть ее знал во всех деталях. Большинство капитанов судов и многих шкиперов барж он знал лично. Решительность, неукротимость, точный расчет и успех в реализации замыслов рождали у людей веру в лидера, глубокое уважение и восхищение его действиями. Успех окрылял огромный коллектив. Действия Павла Никандровича чем-то напоминали действия полководца А.В. Суворова, принципы которого хорошо известны. Для команды П.Н Иванова было очевидным, что Ленскому бассейну с его огромными расстояниями и разветвленной сетью боковых притоков нужен высокомобильный флот с тщательно подогнанными к капризам гигантской речной системы техническими параметрами.

При оптимальной в то время грузоподъемности 600 - 1000 т самоходных судов они должны обладать достаточной скоростью, 17 — 20 км в час для преодоления быстрого течения притоков первого и второго порядка, которые носят, как правило, горный характер. В пароходстве зарождается проектное дело - образуется маленькое конструкторское бюро, которым фактически руководит И.А. Дмитриев. Первым здесь зарождается проект самого крупного сухогруза пароходства теплохода «Лена», на базе корпуса лихтера (несамоходного судна с собственной силовой установкой для жизнеобеспечения). Создание «Лены» — это одновременно и зарождение новой инженерной специальности в пароходстве - проектирования судов. Хорошо зная условия судоходства в бассейне и действующий на тот момент самоходный флот, И.А. Дмитриев находит единственно правильный для того времени ход - «привязывает» конструктивно-технические параметры наиболее подходящих аналогов судов к технологическим возможностям собственных судостроительных предприятий. Наиболее близкими по технической характеристике - по габаритам, осадке и мощности оказались суда, эксплуатирующиеся на Днепре. Базовым корпусом был выбран корпус обыкновенной 1000-тонной баржи пр. 232, серийно строящейся на Качугской судоверфи. Эти два фактора стали основой для создания 800-тонного сухогруза - «площадки», родоначальника большого семейства из множества вариантов этих судов, включая современные мелкосидящие танкеры - толкачи серии СКН. Вторым типом судов был выбран также сухогруз - «площадка» грузоподъемностью 600 т, проекта 414, реально действующий на Днепре. Он становится родоначальником также крупного семейства не только сухогрузов, но и танкеров - знаменитых СПН.

Павел Никандрович внимательно следил за поисками инженеров и, тщательно проанализировав экономику новых проектов, смело пошел на реализацию идеи. Но для этого надо было утвердить проекты и план постройки судов в Минречфлоте, найти источник финансирования и кредит, организовать постройку судов нового поколения - самоходных. Это требовало большой энергии и смелости, так как противоречило проводимой в то время на речном транспорте политике приведения речного флота на всех реках России, и даже СССР, к единым стандартам, в жесткие рамки так называемой «Единой сетки серийных судов». Для П.Н. Иванова пагубность «сетки» была очевидной, он был убежден в правильности предложений собственных специалистов, но отстоять противоречащее центру мнение было непростой задачей. Для этого была нужна неординарная настойчивость и даже дерзость. И он добивается рассмотрения вопроса о создании нового Ленского флота на самом высшем уровне - коллегии Минречфлота. Пароходством были представлены подробные технические и экономические расчеты перехода на мобильный флот - производительность тоннажа и плавсостава повышалась почти в пять раз по сравнению с несамоходным вариантом движения, а себестоимость снижалась в 3,5 раза. Ленский вариант судов был эффективнее «сеточных», которые имели большую осадку при меньшей грузоподъемности. Напомним, что глубина судового хода на определяющем участке пути Усть-Кут - Витим в 1955 году составляла 140 см и только в 1962 году достигла 155 см. Работники центрального аппарата Минречфлота в то время слабо знали особенности Ленского судоходства - объемы перевозок только что стали возрастать под влиянием выхода железной дороги на Лену, труднодоступность бассейна имела место даже для командированных. Особого давления «снизу» тоже не наблюдалось - основные потребители услуг речтранспорта, такие, как Минцветмет, решали проблемы своими силами, Якутия основную массу грузов получала через Севморпуть. Но прорыв железной дороги на Лену делал свое дело - грузопоток активно перестраивался на Осетровское направление. Это хорошо понимал и сменивший З.А. Шашкова на посту министра речного флота теперь уже РСФСР С.А. Кучкин, бывший руководитель Волжского объединенного речного пароходства. Павла Никандровича с ним свел случай как раз в момент назначения начальником Ленского пароходства. Поэтому П.Н. Иванов легко добивается, чтобы вопрос о плане пополнения, а точнее создания Ленского флота был рассмотрен специальной коллегией министерства. 

Он поставил вопрос предельно категорично - или оставаться Лене «несамоходной», а значит малоскоростной, рискованной и отсталой, или пароходство пойдет дорогой прогресса, высокой производительности и надежности, гарантированного обеспечения всей потребности в перевозках в Якутию. Было много несогласных и сомневающихся - не авантюра ли это со стороны молодой команды П.Н. Иванова? Но министр С.А. Кучкин принял сторону ленских речников. Учитывая непоколебимую позицию «сеточников», П.Н. Иванову как начальнику Ленского пароходства было доверено самому утверждать проекты ленских судов. Их постройка на собственных верфях была включена в план развития новой техники министерства, и открыт кредит Госбанка под ее внедрение в объеме, достаточном для полной загрузки всей судостроительной мощности пароходства. Одновременно И.А. Дмитриев добивается разработки специфических проектов мелкосидящих судов для Лены центральными проектными организациями Минречфлота, помимо упомянутой «сетки». Этим было положено начало техническому прорыву пароходства, созданию долгосрочной и всесторонне сбалансированной системы формирования парка современного Ленского флота. В короткие сроки была организована постройка «ленских» судов - в 1959 году в Качуге был построен первый сухогрузный теплоход грузоподъемностью 800 т («Новороссийск»); в 1963 год там же — первый мелкосидящий танкер грузоподъемностью 1000 т проекта 1754 «Герой Гагарин»); в 1961 году Жигаловской судоверфью выпущен первый сухогрузный теплоход грузоподъемностью 600 т; в 1963 г. — первый танкер-сухогруз 600 т; в 1965 году — первый сухогруз в двухконтурном исполнении корпуса проекта 2036 (СРТ-1101); в 1967 году - первый тан­кер - «полуторник» проекта 1754Б в Качуге. К уходу П.Н. Иванова на пенсию, в 1969 году, в пароходстве уже работало около 100 судов 600-800-1000 т, серия танкеров-тысячников из 29 судов, головные серии первого десятка танкеров-«полуторников» и сухогрузов-«полуторников». Одновременно с постройкой судов самим пароходством шло интенсивное его пополнение «перегонным» флотом, построенным на восточно-европейских (СЭВ), финских, на советских европейских и сибирских судостроительных заводах. Интенсивно шла поставка разборных транспортных судов, плавкранов и технического флота.

Наряду с грузовым пароходство строило пассажирский, вспомогательный и буксирный флот. С заменой устаревшего парового флота самоходным дизельным появляется возможность совмещения плавсоставом судоводительской и судомеханической специальностей. Разделение судоэкипажа на штурманскую («верхнюю») и машинную («нижнюю») команды было не только традиционным, но и объективно необходимым - технически было невозможным управлять силовой установкой дистанционно из рулевой рубки, судовые механизмы и двигатели требовали постоянного ухода непосредственно в машинных отделениях. С наращиванием количества дизельных судов, оборудованных современными двигателями, появляется возможность широко внедрять совмещение плавсоставом профессий. Движение за совмещение уже распространилось по всей отрасли. На Лене оно было встречено с большой осторожностью, и тому было немало объективных причин - большая протяженность рейса в отрыве от малочисленных ремонтных баз, работа на условно-судоходных реках - это далеко не полный букет чисто движенческих проблем. К этому надо добавить низкую надежность судовой техники, неотработанность систем дистанционного управления силовой установкой и тому подобное - это технические проблемы. Главным же препятствием был человеческий фактор - психологический барьер и нехватка грамотных специалистов флота. Кое-когда сопротивление приобретало форму саботажа. П.Н. Иванов и весь технический корпус пароходства активно работают с экипажами судов, руководителями и коллективами предприятий по пропаганде нового метода, опираясь на примеры лучших специалистов флота, людей авторитетных и активных. Развернулось обучение плавсостава вторым профессиям. Для этого на всех крупных предприятиях организованы учебно-курсовые комбинаты, где одновременно обучалось до 1500 человек. Павел Никандрович обладал огромной способностью убеждения и одновременно беспощадной требовательностью к нерадивым. Его доводы невозможно было опровергнуть, а решение - не выполнить. Однако на первой стадии процесса он не был чужд необходимой гибкости. И вот результат - в 1960 году на флоте появляется первый капитан-механик грузового судна-рефрижератора «Астрахань» А. Алсиков (Алексеевская РЭБ флота). Это предприятие стало ведущим в совмещении профессий. Одновременно весь вновь строящийся флот был запроектирован с учетом совмещения. В результате совмещения численность плавсостава была сокращена почти на 40 %, а зарплата повысилась на 20 — 25 %. 

К концу семилетки, т.е. в 1964 — 1965 годах, совмещение профессий на флоте стало нормой жизни. П.Н. Иванов настойчиво наращивал объем перевозок. Он активно боролся за Осетрово-ленское направление завоза грузов на Крайний Север вместо дорогого Севморпути. Он решительно вторгается в перевозки нефтепродуктов на реку Яну в смешанном «река - море - река» сообщении танкерами прибрежного плавания. Для этого группа этих танкеров из 22 единиц меняет приписку - вместо Жатая они базируются в Киренске. Танкеры по весеннему паводку стали успевать выполнять минимум два полноценных рейса до ухода в Арктику. Проводилась масса других мероприятий по наращиванию перевозок. Павел Никандрович прекрасно знал экономику пароходства по всем направлениям и любого конкретного предприятия. Он профессионально анализировал баланс, знал на память все параметры перевозок, план выпуска судов из постройки, ввода объектов строительства и многое другое. Экономика П.Н. Иванова - это экономика, основанная на комплексном прогрессе, на росте объема производства и производительности труда, постоянном моральном и физическом обновлении основной «тягповой силы» - флота. За 10 лет с момента объединения пароходств, т.е. с 1957 года, производительность труда на перевозках повышена в 2,4 раза, а себестоимость снижена на 45 %. В то далекое время, когда всего не хватало и все было зарегулировано, П.Н. Иванов умел действовать самостоятельно и по существу чисто рыночными методами. Он хорошо понимал, что без накопления не может быть и развития. Этот принцип был главным в хозяйственной и экономической политике Павла Никандровича. Он развернул бескомпромиссную борьбу за снижение себестоимости, а значит — за прибыль. Главными направлениями были сокращение издержек производства на перевозках, погрузработах и в промышленности, во всех других направлениях, повышение производительности тоннажа и тяги на перевозках, увеличение фондоотдачи в промышленности. На перевозках это были уже упомянутое совмещение профессий в судоэкипажах, штурманская система судовождения, а кроме этого, проводка барж-приставок грузовыми теплоходами, повышение скорости движения за счет увеличения доли перевозок самоходным флотом, порейсовое планирование, судовой хозрасчет и т.д.

На погрузработах внедряется укрупненное пакетирование, грузовые поддоны. Пароходство добивается изменения общесоюзных техусловий на упаковку грузов для Крайнего Севера в укрупненную тару и пакеты, что кратно повысило производительность грузовых операций. Особенно важную роль в снижении себестоимости сыграл судовой хозрасчет и привязанная к нему система премирования, простая и понятная плавсоставу, т.е. в организации экономики главным было улучшение качественных параметров возрастающего объема продукции. В судостроении быстро и широко распространялся блочно-секционный метод постройки судов, полуавтоматическая и автоматическая сварка, появились стапельные краны большой грузоподъемности, освоена постройка самоходных судов с выполнением всего комплекса работ своими силами, организовано материально-техническое обеспечение судостроения и технической эксплуатации современного флота. Все это позволило за годы семилетки удвоить объем транспортной продукции при сокращении численности плавсостава, промперсонала и занятых на погрузработах. Производительность труда в промышленности выросла на 44 %, и этот темп был закреплен на долгие годы. Валовая норма обработки флота в портах снижена в два раза. В результате устойчивого снижения себестоимости еще в 50-х годах пароходство стало рентабельным, а в годы максимального расцвета, в 1959 — 1965 годы, — высокорентабельным, получившим за это время 160 млн. рублей (гигантская сумма!) прибыли, что составляло примерно 30 % прибыли всего Минречфлота, Это вовсе не значит, что П.Н. Иванов через тарифы обирал грузовладельцев республики, создавая имидж в отрасли. Да, прибыль целиком уходила в центр, но она и возвращалась в республику сторицей в виде поставок готового флота и неограниченных вложений в судостроение собственными силами. На каждый рубль переданной прибыли возвращалось 3 рубля новым флотом, жильем. Т.е. в те далекие времена Павлом Никандровичем успешно применялся принцип паритетного с центром финансирования развития пароходства. Для этого нужно было обладать большим авторитетом и высоким политическим искусством, ибо далеко не просто было вернуть вложенный в госказну рубль. Для этого надо было соединить воедино мнение местного и ведомственного руководства. Обе эти линии поддерживали П.Н Иванова, так как построенный пароходством флот работал с возрастающей отдачей, а кредит вовремя возвращался. Портово-пристанское хозяйство пароходства точнее надо было называть причально-пристанским. Пристани - это Осетрово, Киренск, Олекминск, Витим, Якутск. Они имели самый минимум примитивной механизации. Остальное - просто берег, в лучшем случае имеющий пару якорей - «мертвяков» для причаливания судов. П.Н. Иванов прежде всего принимается за входные ворота бассейна - Осетрово. С присоединением в 1957 году к пароходству «Лензолотофлота» встал вопрос об укрупнении всего пристанского хозяйства в г. Усть-Куте. В 1958 году Осетровская пристань преобразуется в Осетровский речной порт. 

Его работа становится подконтрольной непосредственно Минречфлоту, а должность начальника получает ранг заместителя начальника пароходства и становится номенклатурой министра Речфлота. Первым начальником порта в таком качестве назначается, по настоянию Павла Никандровича, В.М. Дубровский, всесторонне талантливый и решительный организатор. Порт набирает обороты с каждой навигацией. Растут объемы перевалки с железнодорожного на речной транспорт, а значит — растут перевозки. Пароходство устремилось вперед. Следующим ходом П.Н. Иванова было строительство Якутского речного порта. С ростом грузопотока через Осетрово, а максимум поступления грузов приходился на первый многоводный и заключительный предледоставный периоды навигации, традиционная Якутская пристань не могла справиться с потоком грузов. Суда разгружались на многочисленных причалах весной «в кусты», осенью - «на пески». Иванов решительно добивается строительства современного, высокомеханизированного столичного порта в комплексе с пассажирским причалом и вокзалом. Будучи опытным гидротехником, Иванов понимал, что это очень не простая гидротехническая задача. На такой мощной реке портовые сооружения должны быть надежно защищены от ледоходов и паводков. Выход один - перекрыть земляной дамбой городскую протоку реки непосредственно в Якутске, образовав защищенную акваторию с подходным каналом, вертикальными причальными стенками, зеркалом воды, достаточным для зимовки судов, складами и площадками для грузов, механическими мастерскими. Крупный проект даже для того масштабного времени. Огромный объем работ. Достаточно сказать, что высота причальных стенок от основания до подкрановых путей составила почти 17 м. 

Строительство началось в 1958 году. В 1960 году была перекрыта дамбой городская протока. Это грандиозное защитное сооружение одновременно стало украшением города, любимым местом отдыха горожан. П.Н. Иванов при всей скудости того времени сумел организовать огромную стройку, добился создания специализированного строительно-монтажного управления, что позволило сконцентрировать рабочую силу, технику и ресурсы на этой стройке. Павел Никандрович неустанно лично следил за сооружением дамбы. Он умело использовал свой богатый гидротехнический опыт и сумел заразить энтузиазмом молодых руководителей Якутского порта В.К. Лапеко, Ленского БУП - С.Я. Зернова, начальника гидротехнической части В.П. Припузова. За стройкой внимательно следило руководство Якутии и города Якутска, все население. Городская дамба, детище П.Н. Иванова, служит речникам и городу много лет. Очень приятно видеть, что дамба, благодаря усилиям современных руководителей города, приобрела высокоэстетичный вид и закреплена навечно. По существу доведен до конца замысел П.Н. Иванова. Одновременно возводились гидротехнические сооружения столичного порта - вертикальные причальные стенки, грузовой склад, ремонтные мастерские, здание управления (официально — блок бытовых помещений, нельзя было строить «конторы»), речной вокзал, монтировались портальные краны. В 1966 году порт начал работать как типовой речной порт.

П.Н. Иванов с ветераном Ленского речного флота Н.С. Горовацким

На эти же годы приходится и строительство Нижне-янского речного порта. Это было связано с коренной перестройкой транспортной схемы Якутии, заменой западного направления грузопотоков через Севморпуть на железнодорожно-водное через станцию Лена - порт Осетрово. Входные «ворота» представлял собой тундровый берег в местности Куогастах, в устье правой протоки р. Яны, куда груз доставлялся мелкосидящим несамоходным Янским флотом с морских судов. Перевалка грузов с морских лихтеров и барж-«морячек» на янские баржи осуществлялась вручную в условиях неспокойного и непредсказуемого морского рейда, а фактически в условиях ничем не оборудованной полоски моря Лаптевых, прилегающей к бару р. Яны. С появлением судов «река - море» (танкеры прибрежного плавания проект 01) и «река - море» лихтеров появилась возможность сквозного прохода ленских судов непосредственно на р. Яну через более глубоководное главное русло реки. Этим было обусловлено строительство устьевого Нижнеянского порта. Именно в 1955 году перевозки на р. Яну Ленским флотом через Осетрово стали заметно наращиваться. Для их развития был нужен современный порт, и он был построен к 1958 году. Вместе с ним вырос и поселок Нижнеянск. Трудно себе представить сегодня, какого масштаба и какого разнообразия была развернута истинная перестройка на огромном пространстве в условиях сурового климата, ограниченной сезонности действия транспортных коммуникаций и дефицита во всем - материальных ресурсах и производственных мощностях, а главное - в людях, специалистах всех профилей и категорий, просто семейного населения, связывающего свою судьбу с речным транспортом на долгие годы. Можно представить, какой силой характера должен обладать лидер такой перестройки и какого уровня убежденности и управленческого искусства должны были быть его соратники. У Павла Никандровича не было готовой «привозной» команды - всё формировалось «на марше», в ходе наступления по всем фронтам. Обладая исключительно положительной харизмой, огромным энергетическим ресурсом и мгновенной реакцией, он любил работать с людьми, способными отстаивать свое мнение, преданными делу.

Он легко уживался с такими, далеко не ординарными и яркими личностями, как В.М. Дубровский, В.А. Рукавишников, А.И. Керосинский, М.М. Голынко, И.Г. Пупко и всеми другими «китами» и «зубрами» эпохи. Период его руководства пароходством совпал также с периодом «хрущевской оттепели», характерной не только сменой политического курса, но и неизбежной при этом ротации кадров традиционной ориентации. В 1957 году Н. Хрущевым заменен министр речного флота З.А. Шашков, проводилась целенаправленная замена первых лиц в партийно-советских органах и коренная ломка управления народным хозяйством страны. При этом контроль за деятельностью предприятий на транспорте ни на минуту не ослаблялся. Спрос был суровым и скорым. В 1967 году пароходство начало переход на новую систему планирования и экономического стимулирования. Не знаю всех перипетий во взаимоотношениях П.Н. Иванова с начальством, но сам факт выхода его из перестроечных бурь Героем Социалистического Труда говорит о высочайшем организаторском таланте П. Иванова и огромном политическом искусстве. Вернемся к хронологии событий. За три года, т.е. к началу знаменитой семилетки 1959 — 1965 годов, было завершено формирование качественно нового облика пароходства как главной транспортной организации ЯАССР, Ленского речного бассейна. Пароходство вышло за пределы географического бассейна реки, включив в свою орбиту Янский речной бассейн. Были найдены и материально закреплены пути развития по всему комплексу направлений, по всей географической зоне действия, по экономическим и социальным параметрам.

Вот основные факты из истории реформы: - 1955 годом был завершен карбазный сплав грузов с верховий реки Лены, закончен выпуск 22 танкеров прибрежного плавания;

 - в 1957 году определены «внесеточные» типы судов для Ленского бассейна, начато их проектирование. Закончено применение дров в качестве судового топлива на буксирном флоте;

 - в 1959 году прекращено строительство деревянных барж, выпущен первый мелкосидящий сухогрузный теплоход грузоподъемностью 800 т;

 - в 1957 — 1963 годах получены крупные серии унифицированных  судов для  средней и нижней Лены, среди них буксиры-плотоводы мощностью 800 л. с, лихтеры «река - море» грузоподъемностью 1000 тонн;

 - к 1962 году закончена передислокация ремонтно-эксплуатационных и специализация судоремонтных баз флота;

 - в 1958 году образован из пристаней Осетровский речной порт, начато строительство Якутского речного порта;

 - к 1960 году пароходство окончательно стало основным внерельсовым звеном новой транспортной схемы завоза грузов в Якутию, на север Иркутской области, став их главной транспортной осью. Сформировалась естественная монополия Ленского речного пароходства в транспортной системе Северо-Востока СССР. Пароходство стало способным принять все вызовы мощнейшего прорыва экономики ЯАССР и Ленско-Витимского промрайона Иркутской области в годы семилетки. 

В 1957 году пароходство начало перевозки для алмазодобытчиков, в Мухтую (Ленек) с 1960 года для строительства газопровода Таас-Тумус - Якутск, росли объемы перевозок для Амакинской экспедиции, в 1958 — 1960 годы резко увеличило перевозки для геологов, золото- и оловодобытчиков бассейна р. Яны. Пароходство перестает лимитировать завоз на Крайний Север продовольствия и товаров народного потребления, всей потребности грузов для материально-технического обеспечения экономики, стабильно наращивает провозную мощность. С выходом на выпуск мелкосидящих судов собственного замысла и собственными силами П.Н. Иванов в 1959 — 1961 годах открывает широкую дорогу судостроению и делает его главным стратегическим направлением. Усиление Ленско-Осетровской схемы завоза грузов в Якутию возможно было лишь за счет пополнения флота именно мелкосидящими судами, способными работать в условиях верхней Лены всю навигацию Как уже было сказано, П.Н Иванову удалось открыть кредитную линию под развитие нового флота, но оставался вопрос организации судостроения. Одновременно требовался не только транспортный флот, но и весь флот инфраструктуры - плавкраны, бункеровочные станции, плавучие доки и противопожарные установки, пассажирские суда и дебаркадеры. Шло обновление Ленской флотилии по всем направлениям. Естественно, что основную нагрузку по организации судостроения нес инженерный корпус во главе с И.А. Дмитриевым, но Павел Никандрович не ограничивался только камеральной работой и в этом деле. Он ежегодно объезжал все судостроительные предприятия и внимательно рассматривал ход дел непосредственно на месте. Большинство инженерного состава судостроительных верфей он знал лично. Освоение постройки судов, запроектированных экспресс-методом, шло не так уж гладко, погрешности проектов и постройки сказывались в эксплуатации, вызывали нарекания плавсостава и руководства движением. Хорошо зная недоработки проектирования и постройки, П.Н. Иванов на местах приводил весьма убедительные факты из практики работы нового флота. Непримиримость к нерадивости, выражаемая зачастую в весьма остроумной форме, хорошо воздействовала на умы, оперативно принимались решения по улучшению проектов и организации дела. Шла модернизация и самого судостроительного производства - требовалось материально-техническое подкрепление предприятий, решение многочисленных вопросов оплаты труда, строительства жилья и т.д. 

Видя реальную картину, Павел Никандрович сумел привлечь внимание Минречфлота к нуждам судостроителей Качуга и Жигалова. Как известно, эти два района Иркутской области при упорядочении северных льгот в 1958 году не попали в число местностей, приравненных к Крайнему Северу, поэтому зарплата на двух основных верфях пароходства была существенно ниже, чем на остальных промышленных предприятиях. Этим были недовольны коллективы судостроителей. П.Н. Иванов и А.И. Керосинский добиваются приезда в Качуг министра речного флота С.А. Кучкина. Была организована его встреча с рабочими верфи прямо на палубе строящегося танкера. Конечно, решить вопрос районирования этим не удалось, но были найдены другие методы поддержки двух основных коллективов судостроителей, в частности, за счет повышения тарификации работ по основным специальностям, увеличения ассигнований на строительство жилья, пополнения технологическим оборудованием. К 1963 - 1964 годам судостроение было выведено на серийное производство, судостроители отработали технологию постройки технически сложных объектов, и сейчас проблема заключалась в своевременном обеспечении производства материалами и комплектацией. Замыслы Павла Никандровича шли все дальше. Очередной ступенью была замена морально стареющих буксирных колесных пароходов проекта 732 на винтовые дизельные, а это 44 судна. При хорошей тяге пароходы были маломаневренными, с возрастанием интенсивности судоходства стали угрожать безопасности движения. Экипаж такого буксира составлял 19 человек. Совмещение профессий плавсоставом было на них отвергнуто. Буксиры не могли работать методом толкания вместо буксировки на тросе. П.Н. Иванов торопился, ему хотелось быстрее избавиться от аварийности и проблем обеспечения главной «тягловой» силы на верхней Лене кадрами плавсостава. Было решено строить наиболее хорошо зарекомендовавшие себя в условиях мелководной Северной Двины буксиры-плотоводы с осадкой 140 см и мощностью 600 л.с. Первый такой буксир был построен Осетровской судоверфью в 1968 году («Вилюй»). 

Однако инженерам-механикам и движенцам было ясно, что для винтового буксира при хорошей маневренности мощности будет не хватать. Перед запуском в серию у главного инженера пароходства И.А. Дмитриева был уже готов вариант буксира-толкача на основе этого проекта, но с повышенной мощностью и необходимой для верхней Лены ледокольной формой корпуса, с сохранением осадки первоначального варианта. Было решено развернуть постройку ленского варианта буксира на Красноармейском судоремонтном заводе параллельно с выпуском «сеточных» буксиров в Осетрово. Для выполнения этой задачи я и был назначен директором этого завода в 1968 году. Одновременно полны» ходом велась работа по самому перспективному направлению - созданию со временных судов смешанного «река - море» плавания для Большого Ленского бассейна, способных работать от Осетрово в варианте «река - море - река до пунктов на реках Анабар, Яна, Индигирка и Колыма. Пароходство разрабатывает технические параметры и требования к наливному и сухогрузному вариантам таких судов, эскизные проекты которых под классификационными номерами Р77 и Р78 утверждаются Минречфлотом. Уже в 1970 году на Осетровской судоверфи начата постройка танкеров Р77 («Лена-нефть»), а в 1972 году выпущен первый из них. В этом же году в Красноярске построен первый сухогруз типа Р78 по проекту ЦКБ «Вымпел» под номером 1743. Это был теплоход «Якутск». Этим была закреплена линия П.Н. Иванова по созданию многолетней программы развития Ленского флота, и жизнь со всей убедительностью подтвердила правильность этой линии. Танкеры «Ленанефть» и буксиры РЗЗАТ и сегодня составляют ядро флота как Ленского объединенного речного пароходства, так и верхнеленских предприятий, успешно работают на Яне и Колыме. Бесспорно, остались бы в ядре и сухогрузы серии 1743 («Якутск», «Капитан Сурнин», «Инженер Дмитриев»), не произойди разделение пароходства в 1994 — 1995 годах. 

Таким образом, за неполных 15 лет руководства пароходством Павел Никандрович сумел коренным образом преобразовать всю систему водного транспорта в огромном бассейне, расширить его географические границы и, главное, точно и грамотно заложить основу его развития на длительную перспективу. Все, что делалось после П.Н. Иванова вплоть до перестройки, - это развитие его идеологии. Материально-техническая база всех нынешних судоходных предприятий бассейна - это, по существу, его творческое наследие. В чем же были секреты П.Н. Иванова? Прежде всего — это природные способности личности, высокая коммуникабельность и развитая интуиция. Он хорошо видел и хорошо чувствовал ситуацию. «Видел на два вершка под землю», как писал Д.Н. Мамин-Сибиряк, или, как говорили во времена П.Н. Иванова, «с маяка до горизонта». 

Безошибочность намерений и решений Павла Никандровича подтверждалась самыми скрупулезными расчетами даже специалистов-скептиков. П.Н. Иванов охотно опирался на свежие силы, главным образом — на молодежь. Он знал людей всех уровней служебной иерархии, «обнаружил» и поддержал рост таких специалистов второго эшелона, как И.Ф. Мостовой, С.А. Медведев, М.Н. Мальчиков, В.П. Шамшин, А.М. Гринштейн, В.Н. Зуев, И.И. Кислицин, Ю.В. Кайдышев, ваш покорный слуга и многих других, ставших в дальнейшем крупными руководителями в пароходстве, в Республике Саха (Якутия) и в отрасли. Павел Никандрович обладал исключительным даром благотворного влияния на самые различные аудитории и в любой обстановке, будь то его подчиненные или вышестоящие руководители, инженеры или рабочие, капитаны или шкиперы, докеры или судостроители. Он был справедлив к людям, умел зарядить их своей глубокой убежденностью, оптимизмом и неугомонной энергией. Контакты его с людьми всех рангов и профилей были обширными и многочисленными. Огромный энергетический и интеллектуальный ресурс позволял ему обходиться без приказного тона. Его решения, даже самые сложные и ответственные, выглядели само собой разумеющимися и выполнялись «без уныния и лени». В поведении и манере общения Павла Никандровича с людьми был виден огромный резерв внутренней энергии, уверенности и информативности. Он обладал хорошо развитым чувством юмора, диалог с ним всегда носил острый и эмоциональный характер. 

Главный инженер И.А. Дмитриев, конструктор А.И. Еловская, начальник КБ Е.П. Кушавин.

Даже самые ответственные решения он принимал быстро и без сурового выражения лица, что было весьма характерно для того времени. Однако он мгновенно менялся, когда видел нерадивость и разболтанность. Жесткое выражение глаз и твердеющие черты лица тут же говорили - шутки в сторону, дело принимает серьезный оборот. Обычно мягкий рокот его поморского «о» мгновенно преображался в жесткий перестук выкатываемой дроби. Мне пришлось видеть это в далеком 1969 году в Киренске, когда пароходство попало под огонь критики местных органов власти и коллектива по ряду вопросов быта и производственной жизни этого крупного транспортного узла. Исключительно четкая позиция, детальное знание ситуации (там проходило традиционное собрание актива речников) привело к взаимопониманию и конструктивному плану действий сторон. Конфликт был исчерпан в одни сутки. Там же, в Киренске, я убедился, насколько человечным и неравнодушным к людям был Павел Никандрович. На Красноармейском судоремонтном заводе действовал новенький заводской интернат для детей плавсостава. Хорошее, уютное учреждение, с отзывчивым и добросовестным персоналом. Так вот, в этот интернат где-то в 1965 — 1967 годах Павел Никандрович направляет человек 20 осиротевших детей семи - десяти лет из Нижнеянска. Запущенные и отощавшие, они были либо брошены родителями, либо жили в крайне неблагополучных семьях. Ясно, что такая «бригада» доставила множество хлопот персоналу интерната. Мне нет-нет да приходилось выслушивать сетования по этому поводу. Позднее, в Ростове, Павел Никандрович рассказал мне начало этой истории: — Приезжаю в Нижнеянск и натыкаюсь в конторе порта на подвыпивших начальников, которые курят и играют в карты. Разогнал. Пошел смотреть жилье. Почти в каждой квартире валяются пьяные люди, а между ними ползают грязные, голодные и оборванные ребятишки. Сердце облилось кровью. Сразу понял — пока наведу порядок с начальством, дети погибнут, и тут же решил отправить их в Киренск, в интернат детей плавсостава. Через четверо суток ребятишки были на новом месте. Этим неординарным поступком П.Н. Иванов фактически спас детей. Было потом много ропота, хлопот, были побеги ребят домой на Яну и возвращения, но в итоге все они выросли в Бубновском интернате и стали достойными людьми. До конца 90-х годов прошлого века Павел Никандрович сохранил прекрасную память

Он на протяжении более чем 30 лет помнил сотни людей и подробно о них расспрашивал. Он любил Лену, ее людей, ее флот, ее природу и многое сумел сделать для них. Помню приезд Иванова в Киренск в 1969 году. Обходя завод, он спросил:

— Ну, где тут у тебя новый буксир?

— Пока в шаблонах (шаблон - фанерная копия судовых деталей). Не поступила сталь для оснастки и корпуса, - ответил я.

— Как поступит — не мешкай, вон сколько пароходов пора менять.

Пароходы были основной тягой на верхней Лене, и их ежедневно проходило мимо Киренска до десятка, Вот и в этот момент они вели караваны барж вверх и вниз по реке.

— Поехали в Бубновку! - скомандовал Иванов.

Огромный опустевший затон, кипит работа в доке и на причалах пропарочного цеха. Павел Никандрович спрашивает мастеров и рабочих, когда будет закончена та или иная работа, все ли есть для этого. Затем обязательный обход поселка. Июнь в разгаре, березовые рощи, аккуратные улицы новеньких домов, могучая река под ногами — это не может не радовать Павла Никандровича. Короткая беседа с поселковыми властями: как интернат, как школа? В поселке действовал прекрасный детский комплекс  — типовой детсад, интернат и школа. Все это впервые в районе и в пароходстве. Ответами остался доволен, посмотрел вокруг себя и не без лукавинки произнес:

— Курорт! За что вам здесь надбавки платят? С вас брать надо!

Уезжал П.Н. Иванов из Якутска на пароходе — это был любимый им «Иркутск». Пароход останавливался, кроме пристаней, в каждом поселке речников, и везде Павел Никандрович приглашал руководителей на судно, беседовал с ними. Прощание с рекой и с ее людьми было теплым и по-семейному трогательным. Киренск - город речников, и тут их собралось особенно много. Расположились в салоне. Я, начальник речпорта Н.М. Бочинин, начальник техучастка Н.С. Дудко, начальник продснаба И.В. Былков. Всем чуть за тридцать. Расспросил, как у кого дела.

— Вот всех вас я назначал сюда с большой надеждой, что этот крепкий орешек — Киренский куст — будет еще крепче и что здесь подует, наконец, свежий ветерок. Надо взбодриться Киренску. Сил у вас хватит, только живите дружнее. Уж больно часто ваши предшественники жаловались друг на друга. Сорок минут прошло незаметно, и пароход дает прощальный гудок Киренску. Больше здесь Павел Никандрович никогда не был.

Первый теплоход был выпущен в 1970 году, в 1973 году завод вышел на выпуск трех судов в год и построил крупную серию самых популярных мелкосидящих буксиров в бассейне. К этому моменту у меня, конечно, уже были накопления как технологического, так и организационного опыта. Мне посчастливилось поработать под руководством выдающегося организатора и мудрейшего человека - Александра Иовича Керосинского, рядом с классными специалистами его команды - С.Г. Максимовым, В.М Вощиным, А.Д. Сажиным, П.А. Волковым, Н.Ф. Китаевым и другими. К этому моменту я заочно закончил четвертый курс Иркутского финансово-экономического института. Незаметно пролетели 12 с половиной лет работы на заводе, построено более 40 буксиров, которых хватило заменить все пароходы, а кроме их, еще полтора десятка дебаркадеров, бункербазы, нефтесборщики, нефтеперекачивающие и пропарочные станции, паромы и плавдоки. В судоремонт перешли индустриальные судостроительные технологии - плаз, шаблон, секция, сварка в среде углекислого газа. Завод окреп и вырос. В 1990 году, в Ростове, в долгой домашней беседе с Павлом Никандровичем, мы вернулись к тем временам.